Für El Prat beginnt ein Wettlauf gegen die Zeit, um mit den europäischen Drehkreuzen zu konkurrieren.

Die Liste der großen europäischen Drehkreuze ist eng. Xavier Fageda, Professor an der UB School of Economics, nennt sechs, die alle mit der Basis einer mächtigen Fluggesellschaft und einer Holding verbunden sind, die sowohl Kurz- und Mittelstrecken als auch Langstreckenflüge anbietet. Dabei handelt es sich um Heathrow in London, dominiert von British Airways, und den Flughafen Barajas mit Iberia. In beiden Fällen wird der Hub von der britisch-spanischen Gruppe IAG unterstützt, zu der auch Vueling und Level gehören. Außerdem Frankfurt und München mit Lufthansa. Schließlich hebt er Amsterdam und Charles de Gaulle in Paris hervor, hinter denen die Air France-KLM-Gruppe steht. Alle drei verfügen über bedeutende Marktanteile bei Interkontinentalflügen.

Kann El Prat zu einem solchen Drehkreuz werden? „Das ist schwierig“, glaubt Fageda, „denn das hängt davon ab, ob sich eine große Netzwerkfluggesellschaft in Barcelona niederlassen möchte; und das Hub- Netzwerk in Europa ist bereits gut etabliert.“ Das liegt an historischen Faktoren: Flag-Carrier haben ihre Standorte typischerweise in Landeshauptstädten oder großen Wirtschaftszentren wie Deutschland. Barcelona hatte diesen Vorteil bisher nicht.

Angesichts dieser Bedingungen richten sich viele Augen auf die Rolle von Level – einer Billigfluggesellschaft für Langstreckenflüge – und Vueling als wichtiger Anbieter von Kurz- und Mittelstreckenflügen, die den Interkontinentalverkehr ankurbeln. Der Professor an der UB School of Economics sieht hier eine Einschränkung. „Level und Vueling gehören zur selben Gruppe wie Iberia; es wäre wenig sinnvoll, wenn dieselbe Holding in Madrid und Barcelona konkurrieren würde“, betont er.

Das bedeute nicht, so Fageda weiter, dass der Flughafen El Prat schlecht positioniert sei und kein Wachstumspotenzial habe. „Im Gegenteil“, betont er. „Sowohl beim Passagieraufkommen als auch bei den Verbindungen gehört er zu den Top-Flughäfen Europas.“ Laut Daten des Beratungsunternehmens Cirium ist der Flughafen Barcelona der sechstgrößte Flughafen Europas mit den meisten Verbindungen (siehe Grafik), wobei Kurz-, Mittel- und Langstreckenflüge ohne Angabe der jeweiligen Prozentsätze berücksichtigt werden. Er gehört zudem zu den Flughäfen mit dem höchsten wöchentlichen Flugaufkommen. Weitere Interkontinentalverbindungen seien daher möglich, würden aber nicht das Niveau der großen Benchmarks erreichen, so Fageda.

Dennoch sind sich die Befragten einig, dass am Flughafen El Prat Handlungsbedarf besteht, um sicherzustellen, dass er nicht ins Hintertreffen gerät. Der Ausbau sei eine „strategische“ Maßnahme, um die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens gegenüber den großen europäischen Flughäfen zu sichern, so Pere Suau-Sanchez, Professor an der UOC. Der Ausbau, so Suau-Sanchez, garantiere zwar keinen Erfolg bei der Erreichung der angestrebten Ziele, schaffe aber die Voraussetzungen für einen gleichberechtigten Wettbewerb auf zukünftigen Strecken und im Verkehr.

Erstens, so der Professor, könne Vueling dadurch seine bereits hervorragende innereuropäische Anbindung ausbauen und so sein Wachstumspotenzial steigern. Zweitens könne die Betriebskapazität in Spitzenzeiten erhöht werden, um mehr Großraumflugzeuge unterzubringen, die für Langstreckenflüge unerlässlich seien, „wo El Prat derzeit seine größte Einschränkung hat“. Und schließlich würden das neue Satellitenterminal und die modernisierte Infrastruktur das Passagiererlebnis verbessern, „ein zunehmend entscheidender Faktor im Wettbewerb mit anderen Flughäfen“, so Suau-Sanchez.

Die Zeit läuft ohnehin davon, denn auch die großen Wettbewerber haben erhebliche Verbesserungspläne in Arbeit. Das jüngste Beispiel ist Madrid, wo der Ausbau des Flughafens Barajas auf Hochtouren läuft. Aber das ist noch nicht alles. David Samu, Partner für Strategie und Betrieb bei EY Parthenon, verweist auf die intensiven Renovierungspläne, die an wichtigen europäischen Drehkreuzen anstehen. „In den meisten Fällen werden diese zu erheblichen Kapazitätssteigerungen führen, bevor die Arbeiten in Barcelona abgeschlossen sind“, so Samu. Er erwähnt die für 2030 geplante dritte Start- und Landebahn in Heathrow, Terminal 3 in Frankfurt, das 2026 in Betrieb geht, und die Terminalmodernisierungen in Amsterdam Schiphol im Jahr 2029.

In diesem Zusammenhang plädiert Miquel Martí, Vizepräsident der Handelskammer von Barcelona, ​​einer Mitgliedsinstitution des Ausschusses für Flugroutenentwicklung, dafür, jetzt die Grundstruktur für die Anziehung interkontinentaler Strecken aufzubauen und Vereinbarungen mit Fluggesellschaften zu schließen. Auf diese Weise werde der Sprung nach der Expansion und Inbetriebnahme deutlich schneller erfolgen.