F1-Tests: Was die Vorsaison in Bahrain über 2025 verraten wird

Die Tests vor der Saison sind in der Formel 1 ein Rätsel. Die Fans sind immer ganz aufgeregt, wenn sie neue Autos auf der Strecke sehen, aber da es an einem Testtag kein Wettbewerbselement gibt, sind die Rundenzeiten relativ bedeutungslos.

Was werden die Teams also an den drei Tagen in Bahrain wirklich vorhaben? Und können wir aus den Zeitenlisten am Ende der Woche etwas ableiten?

Warum führen F1-Teams Tests durch?

Obwohl F1-Autos sorgfältig konstruiert werden, sind sie bei ihren ersten Testfahrten auf der Strecke immer noch reine Experimente mit 200 Meilen pro Stunde. Bis zu dem Moment, in dem das Auto die Garage verlässt, existiert seine Leistung nur in einer halb-virtuellen Welt aus Simulationen und Windkanaltests im Werk. Beunruhigend für die Teams ist, dass die Ergebnisse in der realen Welt manchmal ganz anders ausfallen können.

Während der Tests vor der Saison durchlaufen die F1-Teams einen strengen Debugging- und Verfeinerungsvorgang, um sicherzustellen, dass ihre Autos so schnell und zuverlässig wie möglich sind, wenn das Rennen am 16. März in Australien beginnt. In der Vergangenheit erstreckte sich dieser Vorgang über 10 Tage oder mehr, doch um Kosten zu sparen, wurde die Anzahl der Tage auf der Strecke vor dem ersten Rennen in den letzten Jahren auf drei reduziert.

Am ersten Testmorgen werden normalerweise Systemprüfungen am Auto durchgeführt, um sicherzustellen, dass alles wie vorgesehen funktioniert. Obwohl die Teams in ihren Werken über moderne Prüfstände verfügen und vor den offiziellen Tests wahrscheinlich einen 200 Kilometer langen Shakedown absolviert haben, ist nichts vergleichbar mit dem Fahren des Autos in der Hitze der Wüste von Bahrain. Prüfungen des Kühlsystems, des Hydrauliksystems und des elektrischen Systems sind entscheidend, um etwaige Zuverlässigkeitsprobleme frühzeitig zu erkennen.

Laut Rennspezifikation ist ein F1-Auto mit mehr als 300 Sensoren ausgestattet, die pro Runde bis zu 90 Megabyte Daten erzeugen. Bei Tests sind diese Zahlen jedoch noch höher, um so viele reale Daten wie möglich zu sammeln. Die Sensoren an F1-Autos sind manchmal zu klein, um sie zu erkennen, und werden häufig unter der Karosserie angebracht, um Temperatur, Trägheit und Lasten zu messen. Wenn es jedoch darum geht, die Aerodynamik eines Autos zu verstehen, sind die Sensoren oft nicht zu übersehen.

Hinter den sensiblen Luftströmungsbereichen sind große Metallzäune, sogenannte Rechen, an den Autos angebracht, um den Luftdruck zu messen und die Strömungsstrukturen rund um das Auto zu verstehen. Die Rechen bestehen aus einer Reihe von Staurohren, die die Luftgeschwindigkeit messen. Ihre Messwerte werden mit den Ergebnissen verglichen, die die Teams über den Winter im Windkanal und mithilfe der numerischen Strömungsmechanik (CFD) durchgeführt haben. Wenn die realen Daten mit den Simulationen übereinstimmen, ist ein Team schon mehrere Schritte näher daran, das wahre Potenzial des Autos beim ersten Rennen auszuschöpfen. Wenn nicht, ist das Team bereits im Rückstand.

Eine weitere Methode, um den Luftstrom in der realen Welt zu verstehen, besteht darin, das Auto mit „Flow-Vis“-Farbe zu übergießen und zu beobachten, wie sich die bunte, wasserbasierte Flüssigkeit bei hoher Geschwindigkeit über die Karosserie verteilt. Mit dieser überraschend einfachen Methode können Ingenieure feststellen, ob die aerodynamischen Oberflächen den beabsichtigten Einfluss auf den Luftstrom haben.

Das Feedback des Fahrers ist ein weiteres wichtiges Instrument, um ein neues Auto zu verstehen. Auch Lenkfeedback und Bremsgefühl sind erste Kriterien, die erfüllt werden müssen, obwohl es mehr als eine halbe Saison dauern kann, bis ein Fahrer mit den Feinheiten wirklich zufrieden ist. Fahrer können Ingenieuren auch dabei helfen, zu verstehen, wo Rundenzeit verloren geht, indem sie das Verhalten des Autos in verschiedenen Phasen unterschiedlicher Kurventypen beschreiben.

Sobald festgestellt wurde, dass die Grundlagen des Autos wie vorgesehen funktionieren, widmen sich die Teams dem Setup. Das richtige Setup zu finden ist entscheidend, um die Leistung zu steigern, und dieser Prozess wird den größten Teil der drei Testtage in Anspruch nehmen.

Wenn das Team weiß, wie ein Auto auf unterschiedliche Bodenfreiheiten, Flügelwinkel und Federungseinstellungen reagiert, kann es sich einen Werkzeugkasten mit Lösungen anlegen, den es später in der Saison in verschiedenen Situationen einsetzen kann. Die Ingenieure verbringen einen Großteil der Tests damit, verschiedene Setup-Kombinationen auszuprobieren, um herauszufinden, was bei unterschiedlichen Kraftstoffmengen und Reifenmischungen funktioniert und was nicht. So viel Wissen wie möglich zu diesem Zeitpunkt des Jahres zu sammeln, kann sich später in der Saison auszahlen, wenn in der Hitze des Wettbewerbs Handling-Probleme auftreten.

Das Ziel für den letzten Tag der Vorsaison ist ein zuverlässiges Auto, das gut auf Setup-Änderungen reagiert, zusammen mit Unmengen an Daten, die die nächsten Schritte der Fahrzeugentwicklung im Werk bestimmen.

So erkennen Sie, wer schnell ist und wer nicht

Die Rundenzeiten, wie sie auf den Zeitmessbildschirmen erscheinen, geben selten ein genaues Bild der Reihenfolge der Rennen wieder. Eine geringe Tankfüllung und ein frischer Satz weicher Reifen können dazu führen, dass ein deutlich durchschnittliches Auto schneller aussieht als das wettbewerbsfähigste Auto mit viel Tankfüllung und gebrauchten harten Reifen. Daher kann die Reihenfolge am Ende eines jeden Tages irreführend sein.

Die Reifenmischungen sind bei Tests der Schlüssel zur Leistung auf einer Runde. Die Mischungen von Pirelli sind mit C1, C2, C3, C4, C5 und C6 nummeriert, wobei C1 die härteste Mischung und C6 – eine neue Mischung, die dieses Jahr bei Straßenrennen zum Einsatz kommt – die weichste ist. Weicheres Gummi bietet mehr chemischen Grip und Leistung, ist aber über mehrere Runden hinweg weniger haltbar. Die schnellsten Zeiten bei Tests werden normalerweise mit Reifen mit weicherer Mischung erzielt, aber wenn ein Auto mit C2-Reifen nur eine Zehntelsekunde langsamer ist als ein Auto mit C5-Reifen, ist es wahrscheinlich, dass das Auto mit der härteren Mischung einen grundlegenden Geschwindigkeitsvorteil hat.

Auch die Temperaturen schwanken im Tagesverlauf. Die optimalen Streckenbedingungen in Bahrain herrschen, wenn die Sonne untergegangen und der Asphalt abgekühlt ist. Eine Zeit, die in der Mittagshitze auf C5-Rennen gefahren wird, ist daher nicht mit einer Zeit vergleichbar, die auf derselben Strecke spät am Tag unter Flutlicht gefahren wird.

Auch die Tankfüllung eines Autos ist ein wichtiger Leistungsfaktor. Bereits 10 Kilogramm Tankfüllung können die Rundenzeit um etwa 0,3 Sekunden verlängern. Anders ausgedrückt: Ein Auto mit vollem Tank kann auf dem Bahrain International Circuit bis zu 3,5 Sekunden pro Runde langsamer sein als mit gerade genug Benzin für eine Runde.

Von außen lässt sich nicht erkennen, wie viel Benzin ein Auto noch hat, und die Teams sind auch nicht verpflichtet, irgendjemanden darüber zu informieren. Daher kann die beeindruckendste Rundenzeit bei Tests von einem Team gefahren werden, das mit 60 Kilogramm Benzin im Tank unterwegs ist, während ein grundsätzlich langsameres Auto überraschend konkurrenzfähig aussehen kann, wenn es zur gleichen Tageszeit mit 10 Kilogramm auf denselben Reifen unterwegs ist.

Das Betanken des Autos mit Kraftstoff während der Tests wird häufig als „Sandbagging“ bezeichnet – im F1-Jargon bedeutet dies, dass ein Team seine Leistung absichtlich verheimlicht. Tatsächlich bietet jedoch eine Kraftstoffbeladung zwischen 60 und 30 Kilogramm eine praktischere Grundlage zum Verständnis der Fahrzeugleistung.

Auch wenn die schnellsten Zeiten kein verlässliches Bild zeichnen, kann man sich durch genauere Analyse der verfügbaren Daten dennoch ein Bild davon machen, wer schnell ist und wer nicht. Wenn man bestimmte Muster in den Rundenzeiten erkennt, kann man besser verstehen, was wirklich vor sich geht, und Vorhersagen darüber treffen, wer im Winter die größten Leistungssteigerungen gemacht hat.

Eine Möglichkeit, die Unsicherheit hinsichtlich der Spritmengen zu beseitigen, besteht darin, nach Teams zu suchen, die Rennsimulationen durchführen. Die meisten Teams werden versuchen, am Ende der drei Tage eine solche Simulation durchzuführen, damit sie ein Verständnis dafür entwickeln können, wie sich das Auto über eine Grand-Prix-Distanz verhält, wenn der Spritstand sinkt und der Reifenverschleiß einsetzt.

Um eine Renndistanz zu absolvieren, ohne zum Tanken in die Garage zurückkehren zu müssen, müssen die Autos die Boxen zu Beginn des Laufs mit nahezu der maximalen Tankfüllung von 110 Kilogramm verlassen. Diese Rennsimulationen können anhand von 57-Runden-Stints in den Zeitdaten identifiziert werden. Sobald wir wissen, dass die Autos mit der gleichen Tankfüllung starten und die gleiche Anzahl an Runden absolvieren, ist es viel einfacher, die Leistung zu vergleichen.

Es handelt sich dabei zwar nicht um eine exakte Wissenschaft, da Tageszeit, Streckenbedingungen, Motormodi und Reifenstrategien die Ergebnisse verfälschen können, doch in der Regel ist es die beste Möglichkeit, sich ein genaueres Bild von der Leistung zu machen, indem einige Fragen zur Kraftstoffmenge ausgeschlossen werden.

Während sich bei den Tests normalerweise eine gewisse Reihenfolge ergibt, ist diese nicht immer repräsentativ für das erste Rennen. Ein Auto, das auf dem Bahrain International Circuit schnell ist – einer Strecke, die gute Traktion, Bremsstabilität und geringen Verschleiß der Hinterreifen belohnt – ist im Albert Park in Melbourne möglicherweise nicht so konkurrenzfähig, da die Streckenoberfläche glatter ist, andere Kurvenprofile aufweist und das Klima unberechenbarer ist.

Darüber hinaus werden die Teams versuchen, ihre Autos zwischen dem ersten Test und dem ersten Rennen so weit wie möglich weiterzuentwickeln. Für die ersten Rennen wird bereits an Upgrade-Paketen gearbeitet. Ein Auto, das beim Test langsam startet, kann möglicherweise mit ein paar Setup-Änderungen deutlich schneller werden. Der Schlüssel zu dieser Leistung ergibt sich möglicherweise erst, wenn die Testdaten im Werk vollständig analysiert wurden.