Sin puentes, sin tanques

En comparación con los armamentos, la infraestructura tiene una gran ventaja: las inversiones en ella pueden contar con el apoyo de una mayoría, incluso muy superior a una mayoría de dos tercios. Todos, desde la AfD hasta la izquierda, quieren invertir en puentes ruinosos y en la ruinosa red ferroviaria. Esto podría resultar una ventaja decisiva en un momento en el que se está considerando seriamente utilizar rápidamente la cómoda composición del Parlamento actual para un segundo fondo especial de la Bundeswehr antes de la sesión constituyente del nuevo Bundestag. Por eso, además del nuevo fondo de mil millones de euros para armamento, se está discutiendo también un segundo fondo para infraestructuras. En sentido estricto, podría incluso ocurrir lo contrario: ¿se convertirá el fondo especial de infraestructuras en un puente para el rearme y, al mismo tiempo, para una coalición espontánea en Kenia entre la CDU/CSU, el SPD y los Verdes?

Estos últimos, en todo caso, han percibido una nueva oportunidad desde que el líder del partido CDU, Friedrich Merz, señaló que todavía podrían ser necesarios. Después de las elecciones, el centro burgués perdió su mayoría de dos tercios, lo que hace más difícil realizar cambios constitucionales al freno de la deuda. Por ello, los Verdes ponen condiciones a la aprobación de un fondo especial para la Bundeswehr . "Se trata de una reforma fundamental del freno de la deuda para que, además de inversiones en seguridad exterior e interior, sean posibles más inversiones en la protección del clima, las infraestructuras deterioradas, una economía competitiva y la educación", afirmó el miércoles el diputado verde saliente Sven-Christian Kindler, mencionando así el "Fondo Alemán" previsto en el manifiesto electoral.

Si su compañera de partido Paula Piechotta consigue su objetivo, un fondo especial para la construcción, ampliación y renovación de la red ferroviaria, así como la renovación de puentes de autopistas, sería la compensación mínima por el favor. Un fondo especial exclusivamente para la Bundeswehr fracasaría no sólo por culpa de los partidos progresistas, sino también por culpa de los primeros ministros de los estados de Alemania del Este, sospecha Piechotta.

La idea de reactivar el Bundestag, que está a punto de expirar, parecía atrevida el lunes, tan poco después de las elecciones federales. Pero ahora muchas cosas son concebibles, sobre todo porque la infraestructura y su financiación a largo plazo juegan un papel clave en todas las partes. El ministro federal de Transportes, Volker Wissing (anteriormente FDP), había propuesto hace un año un fondo de infraestructuras y había iniciado los trabajos correspondientes. Además de los Verdes, también el SPD podría simpatizar con esta idea.

Sin embargo, la Unión, que ha designado a todos los ministros de Transporte entre 2009 y 2021, sólo pudo comprometerse brevemente en su manifiesto electoral: "Defendemos una financiación adecuada de autopistas, puentes e infraestructuras viarias". Esto debería financiarse “sólidamente”. La frase “Garantizamos una estabilidad financiera permanente, independiente de las fluctuaciones de los recursos presupuestarios” podría indicar una solución de fondo. Sin embargo, hasta ahora ha reaccionado con cautela a las demandas.

De esta manera, las partes responden a demandas que el sector lleva planteando desde hace años, tanto Deutsche Bahn como sus competidores. "Necesitamos seguridad financiera y de planificación no sólo para el ejercicio en cuestión, sino para varios años y más allá del período legislativo actual", afirma Dirk Flege, director general de la asociación de lobby Allianz pro Schiene. “Esto crea orientación y confianza para todos los que construyen sobre los ferrocarriles y también para aquellos que los utilizan a diario”.

Ya está claro que los proyectos de renovación planificados requerirán miles de millones de dólares en fondos adicionales. Al comienzo de su mandato, Wissing determinó que alrededor de 4.000 puentes en Alemania necesitaban urgentemente ser renovados o construidos de nuevo. Un ejemplo especialmente drástico es el puente sobre el valle de Rahmede, cerca de Lüdenscheid: a principios de diciembre de 2021, tuvo que cerrarse durante la noche por motivos de seguridad.

Wissing y la empresa de autopistas siguieron adelante a toda velocidad con la demolición del viejo puente y su nuevo construcción. Se espera que el nuevo puente esté terminado algo antes de lo previsto originalmente: en lugar de en el verano de 2026, parte de la estructura podría estar terminada ya en la primavera de 2026, dijo Wissing con motivo de la "boda de acero" del puente el martes. También hay que actuar con prisas: el cierre del puente de la autopista central ha sumido a la región en el caos. El verano pasado, el derrumbe del puente Carola en Dresde se convirtió en un símbolo del deplorable estado de las infraestructuras en Alemania.

A esto se sumó una serie de récords negativos que el ferrocarril tuvo que reportar en materia de puntualidad el año pasado. Además de la falta de personal, la dirección de los ferrocarriles también atribuyó los retrasos al mal estado de la infraestructura: en su informe sobre el estado actual de la red, los ferrocarriles estimaron su cartera de inversiones de las últimas décadas en alrededor de 90.000 millones de euros. La renovación general, ampliamente planificada, de 40 corredores muy utilizados acaba de comenzar. Sólo la primera etapa entre Frankfurt y Mannheim costó 1.300 millones de euros. Se instalaron en sólo cinco meses. Hasta el momento no se ha superado el marco de costes, afirmó una portavoz de los ferrocarriles.

Los reclamos del sector por una financiación a más largo plazo también son tan fuertes porque se considera víctima de la última ronda de medidas presupuestarias. Después de meses de disputas, el SPD, los Verdes y el FDP acordaron estructurar parte de los miles de millones necesarios para los ferrocarriles como una “transacción financiera”: en lugar de transferir el dinero como subsidios para los costos de construcción, como es habitual, se incrementó el capital de la empresa estatal. Esto ha provocado un aumento significativo de los costes de acceso a las vías, lo que afecta especialmente al tráfico de larga distancia y también a los numerosos competidores privados en el transporte de mercancías. Por eso, las medidas de austeridad en el presupuesto federal le están costando muy caro a la industria.