La lenta carga de los eléctricos en Colombia

Colombia tendrá en 2025, por segundo año consecutivo, un registro histórico de venta de carros eléctricos, ubicando al país entre los primeros de la región; una muy buena noticia para la industria y para la transición energética. Hasta el momento se han vendido más de 6.000 vehículos de este tipo y el crecimiento respecto al año anterior, que ya fue récord, es de más de 252 por ciento.

Sin embargo, lo que está fallando en esta superaceleración de su demanda son las opciones con las que cuentan los propietarios para cargarlos adecuadamente, sobre todo en las vías públicas.

En la actualidad, la infraestructura de carga para los vehículos eléctricos en Colombia es inocua pues, más allá de la periferia de ciudades capitales, es un milagro encontrar un cargador ‘decente’.

Ese panorama de escasas opciones privadas de carga y nulas de origen gubernamental está haciendo corto circuito frente a la masiva demanda, limitando la movilidad de los carros eléctricos, que se circunscriben a que sus trayectos sean eminentemente urbanos.

Todas las marcas le dan alternativas diversas al comprador para atraerlo a la movilidad eléctrica, y parten de la promesa de autonomías que superan los 200 km y pueden llegar hasta los 450 km por carga en un rango que ayuda a estirar cada vez más la tecnología que viene de fábrica y que ya está más que probada.

A estas mejoras se suman los ‘extras’ con los que marcan diferencia tanto los importadores como los concesionarios. Entre las más completas ofertas está la de incluir un cargador doméstico con la compra del vehículo. Firmas como Chery o MG lo incluyen, aunque con algunas restricciones. BYD, que es la marca que más eléctricos vende en Colombia, no incluye ni un cargador ni un kit de emergencia o viajero.

La gran mayoría ofrece un conector de emergencia o un adaptador que sirva para conectar el vehículo a la corriente de 110 voltios o la trifásica en su hogar. Pero muy pocas o casi ninguna entrega un kit de multiadaptadores.

Esto significa que, sin intervención alguna, la carga promedio de un vehículo con una batería de unos 54 kWh puede tardar en una toma de 110 voltios entre 20 y 24 horas. Si la batería es mayor, el tiempo aumentará considerablemente.

También está la opción de los cargadores de pared domésticos. Estos se venden en dos variantes según su capacidad, de 7,4, de 11 y hasta de 22 kWh, con precios asequibles y de diferentes marcas. Sin embargo, requieren una instalación, con un estudio previo incluido, que se debe sumar al costo del cargador y cuyo precio es directamente proporcional a la complejidad de la intervención.

Este tema ya está más que estudiado y revisado, y las diversas firmas que ofrecen esa instalación son capaces de sortear casi cualquier obstáculo para quien esté interesado y pueda financiarlo. Pero el asunto va más allá.

¿Cuáles son las opciones reales para que las personas con carros eléctricos los puedan cargar por fuera de sus hogares? Para resolver esta pregunta, Vehículos habló con Ricardo Salazar, gerente de Los Coches y una de las personas que más conocen sobre la carga de carros eléctricos en Colombia.

De acuerdo con Salazar, hubo una etapa anterior de este proceso del ingreso de los consumidores de carros a la movilidad eléctrica en la que se prometía que casi en cualquier esquina se iba a encontrar un cargador. Pero esto no ha ocurrido.

En la actualidad, dice Salazar, hay dos tipos de carga si hablamos de infraestructura pública o privada por fuera de los hogares: con corriente alterna (AC) y carga directa (DC).

La carga DC es con la cual la energía que viene de la red eléctrica entra de forma directa a la batería del carro. Es la más potente y de ella dependen los cargadores de ‘carga rápida’. Estos, dependiendo de la empresa que los ofrezca, vienen con capacidades desde más de 50 kW, 100 kW, 130 kW y hasta 150 kW.

Si alguien quiere una DC en su casa para cargar en 30 o 45 minutos un vehículo con una batería de más de 54 kW, el cargador más barato cuesta unos 20.000 dólares.

A esto hay que sumar otros 20.000 dólares en costos de instalación y 10.000 dólares más en adecuación, que puede incluir un tótem para instalarlo en parqueaderos al aire libre o si están muy retirados de cualquier toma eléctrica.

Esta enorme inversión, más la complejidad de la acometida eléctrica, ha hecho imposible su instalación en los hogares, por lo que quedó como opción destinada solo a grandes superficies, estaciones de servicio y concesionarios. Incluso, era la promesa que debería tener fundamentos gubernamentales o privados, como sucede con Tesla en Estados Unidos.

Sin embargo, en Colombia, el costo de la carga directa más el cargador y la instalación es tan alto que no hay retorno de la inversión para quienes, por obligaciones contractuales o por iniciativas públicas, los quisieran implementar.

Además, por su funcionamiento en el que el conductor tardaría tan poco tiempo con su carro ‘enchufado’ mientras paga el mismo costo por kilovatio, independientemente de donde esté o de su velocidad, hace que sea inviable, dejando esas promesas sin energía.

En la actualidad, casi el 95 por ciento de la oferta de electricidad para cargar los carros eléctricos es AC. Esta electricidad pasa por un alternador antes de ser entregada en la toma, lo que quiere decir que es lenta, con una capacidad entre los 7 y los 22 kW.

Es decir que casi todos los cargadores públicos y privados en estaciones de servicio, centros comerciales y concesionarios son AC, lo que obliga a que un carro con similar batería a la mencionada antes se cargue en un tiempo entre las 6 y las 8 horas, en promedio.

Por ello sucede muchas veces que los puntos que hay en ciudades como Bogotá, Medellín, Cali y Bucaramanga casi siempre están ocupados con algún vehículo en el proceso, sin tener en cuenta que suele ser muy frecuente que varios puntos estén fuera de servicio.

Por eso, los cargadores públicos son pequeños y la tendencia es instalarlos en sitios de conveniencia. Su inversión es menor y garantizan más tiempo de permanencia, aunque muchos de estos sitios, dice Salazar, han tenido que cerrar por no tener tráfico permanente o porque los cargadores sufrieron daños y nunca hubo un servicio posventa.

Por último, hay otro problema para cargar en las vías: el de los adaptadores. Muchos compradores descubren con enorme decepción que la toma de conexión de carga de su carro no es la misma que la del cargador público. Esto se debe a que por ahora no hay norma universal que unifique esas conexiones y cada marca ofrece el ‘enchufe’ que quiera.

Entonces, puede que en el mapa cada vez haya más puntos de carga, pero no siempre le servirán. La solución rápida es que si la marca no le dotó los adaptadores necesarios, los pueda comprar por su cuenta, pues no son caros y son una inversión que bien vale la pena para evitar una engorrosa varada por apagón eléctrico.

Estos le servirán para conectarse a los tipos de ‘enchufes’ que hay en el mercado nacional y que, de acuerdo con Salazar, son Type 1, Type 2, GBT y Cha-de-Mo.

Pero el problema de usar adaptadores es que se reduce la velocidad de carga porque hay una pérdida de potencia, lo cual quiere decir que la espera se hará aún más larga.

Salazar manifiesta que después de dar vueltas, de encontrar llenos o fuera de servicio los puntos de carga y de andar con múltiples adaptadores, al final el comprador de carro eléctrico se ve tan frustrado ante tanto inconveniente para la carga en las calles que tendrá que finalmente pensar en la instalación de un cargador de pared.

“La carga afuera es imposible. No se invierte en cargadores rápidos porque no hay una legislación que atraiga la inversión; no hay incentivos tributarios, por lo que al final el cargador doméstico va a ser como una nevera, todo el mundo va a tener uno en su hogar. La carga tiene que ser hogareña”, concluye.