¿Qué son los modelos de concesiones en Colombia y qué consecuencias tendría cambiarlos?

En las últimas semanas, el presidente Gustavo Petro ha planteado cambiar varios modelos de concesiones que existen hoy en día en Colombia. Primero dijo que quiere usar los recursos de los proyectos viales 4G y 5G que no están avanzando para financiar la atención de la emergencia sanitaria de la fiebre amarilla y ayer mismo pidió cambiar la administración de los puertos del país debido al incremento de las actividades ilícitas.

“Los puertos deben tener radicalmente otra administración porque han sido cooptados por narcotraficantes y su otra cara, que son los contrabandistas. Esta acción tiene que desplegarse lo más inmediatamente posible. Estamos analizando los temas jurídicos”, enfatizó el jefe de Estado durante un consejo de ministros televisado.

En concreto, indicó que en los puertos de Buenaventura, Tumaco, Cartagena, Santa Marta y Barranquilla se registra “una violencia que cada vez parece estar más articulada a grupos políticos” y que para cambiar su administración utilizará incluso proyectos de ley.

El Mandatario dijo que ya impartió instrucciones a la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, para que revise los puertos y también lo que está pasando en el aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá. “El incremento del homicidio en la capital tiene que ver con el aumento de las actividades ilícitas usando el aeropuerto”, subrayó.

Ante ello, el presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), Javier Díaz, opinó que sería un error cambiar el modelo portuario que se estableció desde la Ley 1 de 1991 pues el problema está realmente en la aduana, la Policía Fiscal y Aduanera (Polfa) y la Policía Antinarcótica.

“Este modelo de concesiones portuarias ha sido exitoso. Los usuarios operadores de los puertos no controlan las mercancías. Ellos hacen la parte logística, pero el control de qué entra y qué sale le corresponde a la aduana, a la Polfa y Antinarcóticos. Allí es donde hay que intervenir y actuar”, sentenció.

Adicional a ello, propuso que la aduana debería sufrir una transformación radical y dar el salto a un modelo más parecido al que tiene Estados Unidos, de control de las fronteras conjuntamente con otras entidades.

En la misma línea, Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), manifestó que el Estado, en cabeza del gobierno de turno, es el responsable directo de garantizar la erradicación, el control y la sanción de actividades ilícitas, como el narcotráfico y el contrabando, en todo el país, incluyendo la infraestructura concesionada como puertos, aeropuertos y carreteras.

“Cambiar la administración de los puertos, como lo sugiere el Presidente, significaría un retroceso de tres décadas. Basta recordar la nefasta experiencia de Colpuertos, entidad estatal que controló la actividad portuaria hasta finales de los 80, en medio de controvertidos actos de corrupción y de evidentes ineficiencias operativas”, aseguró.

También manifestó que no existe correlación alguna en la ejecución de un contrato aeroportuario con los indicadores de homicidios que alude el mandatario. “Así como en los puertos, el éxito de la infraestructura aeroportuaria del país se evidencia en El Dorado, que, gracias a su eficiencia, sus altos estándares operativos y sus competitivas instalaciones fue seleccionado este año y por séptima vez como el mejor de Suramérica, de acuerdo con la prestigiosa consultora internacional Skytrax. Se consolidó, además, como el primero de carga y pasajeros de América Latina”, dijo.

Según las últimas cifras de la Superintendencia de Transporte, entre enero y diciembre del 2024, las zonas portuarias del país movilizaron 180,5 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento de 2,5 por ciento frente al mismo periodo del año anterior. La región Caribe fue la de mayor movimiento con 157,2 millones de toneladas, seguido del Pacífico, con 20,6 millones.

El Mandatario aseguró hace unas semanas que necesita unos 600.000 millones de pesos para atender la emergencia sanitaria y que ya le ha pedido a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y al Ministerio de Hacienda que revisen el grado de incumplimiento de las concesiones viales.

"Esa plata está guardadita cuando nosotros la necesitamos y no la usan porque no están haciendo las carreteras. Entonces aquí tenemos una de las mayores injusticias tributarias fiscales en el país", manifestó en ese momento.

Y es que desde los noventa han sido ampliamente utilizadas las Alianzas Público Privadas (APP) en las que el Estado pone recursos a través de vigencias futuras —partidas presupuestales para contraer compromisos en presupuestos futuros — y los privados se encargan de construir, operar y mantener la infraestructura. Los recursos se van guardando en fiducias y se van liberando a medida que avanzan las obras, por ende, si se estacan se van acumulando.

Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), solo tres proyectos no se han podido iniciar o culminar por razones ajenas a los concesionarios, relacionadas con licencias ambientales que no fueron otorgadas oportunamente por el gobierno nacional, lo cual ha sido reconocido por tribunales de arbitramento.

Están proyectos como la Perimetral Oriental de Bogotá y Bucaramanga–Pamplona, que según el gremio pueden liquidarse de mutuo acuerdo, liberando recursos de vigencias futuras que resulten disponibles después de aplicar las fórmulas de liquidación incluidas en los contratos. Igualmente, destaca el caso de Mulaló-Loboguerrero en el que según la CCI el Gobierno bien puede llegar a un acuerdo con el concesionario para garantizar los recursos que reconozcan los valores actuales de construcción del proyecto o acordar su liquidación.

“Es necesario aclarar que la totalidad de las vigencias futuras que la Nación ha girado al patrimonio autónomo para ejecutar el proyecto Mulaló – Loboguerrero es del orden de 1,8 billones de pesos. Esta cifra ha generado rendimientos -en el propio patrimonio autónomo- por 400.000 millones de pesos, para un valor total de 2,2 billones de pesos; monto que hoy está a cargo de la ANI y no del concesionario. Estos recursos a la fecha no se han ejecutado y, por ende, el concesionario no tiene deuda alguna con el Estado”, explicó.

Germán Arce, presidente de la Asociación de Fiduciarias de Colombia (Asofiduciarias), cuenta que el modelo APP tiene como propósito generar las condiciones para que los recursos de naturaleza tanto pública como privada converjan en la ejecución y desarrollo de las grandes obras de infraestructura que exceden los periodos de gobierno y que los inversionistas y prestamistas requieren señales claras de estabilidad jurídica.

“En el modelo de APP colombiano en el que se han ejecutado concesiones por casi 130 billones de pesos entre 4 y 5 G convergen recursos del Estado del presupuesto público, de los agentes privados, de la banca para que estas obras se puedan ejecutar en estos periodos de tiempo y a través del esquema de vigencias futuras se vayan pagando en el largo plazo. La posibilidad de usar estos recursos para otro propósito en el marco de la ley no es posible, se requeriría renegociar contratos que no se han ejecutado”, sostuvo.

Según el gremio, en este momento el saldo de los recursos administrados por el sector fiduciario en este frente llega a 27,4 billones de pesos. De ellos, 10,3 billones son de vigencias futuras, 6,3 billones recursos propios de los concesionarios, 5,1 billones corresponden al recaudo de peajes, 1,3 billones a financiación privada y 4,4 billones a otros.

"El rol del sector fiduciario es darle confianza a los inversionistas y al Estado para que los recursos de los proyectos solo puedan ser utilizados para el fin que la Ley y los contratos de concesión han dispuesto. Todos los recursos públicos y privados, incluyendo los rendimientos son para financiar el proyecto”, aseguró.