La invasión silenciosa de los coches eléctricos chinos

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Pekín. Autonomía impensable, diseño futurista, tecnología hiper avanzada, precios de coches económicos. Puede que se impongan aranceles búlgaros, pero el mercado automovilístico occidental se verá inundado de coches eléctricos chinos. Ésta es la impresión que uno tiene después de visitar un centro comercial gigante en Pekín: encontramos unos quince concesionarios, la mayoría de marcas de las que nadie en Occidente ha oído hablar jamás. En resumen: son todos muy bonitos, cuestan muy poco y tienen diseños y accesorios de superdeportivos. Pero ¿cómo llegaron los chinos al punto de ser aparentemente los mejores en fabricar coches eléctricos tan baratos?

De una manera extraña. Los dirigentes del Partido Comunista Chino sabían bien que para recuperar el retraso tecnológico respecto a Occidente en los componentes del viejo motor de combustión interna sólo tenían una carta: su cada vez mayor mercado interno. Así nació la estrategia de la joint venture, la primera de las cuales se remonta a 1983: el Muro de Berlín aún estaba en pie, la Plaza de Tiananmen era un hito topográfico más y la JV se llamó BJC, Beijing Jeep Corporation , nacida del matrimonio entre Beijing Automobile Works y American Motors. Sin embargo, la primera historia de éxito real contada en los libros de economía y gestión internacionales se remonta al año siguiente, cuando nació Shanghai Volkswagen, una unión entre Saic y el famoso fabricante de automóviles querida por el Führer.

La idea del gobierno chino era clara: abrir el mercado a las empresas extranjeras con la condición de que transfirieran, directamente o mediante métodos menos ortodoxos, conocimientos y tecnología a los socios locales. Gracias a este método, China pudo asimilar tecnologías avanzadas de fabricación y diseño . Durante la década de 1990, el modelo de empresa conjunta se convirtió en la norma, con actores como General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) y otros, incluso en el sector de vehículos industriales y comerciales. En aquellos años se sentaron las bases teóricas para otro salto: con el nuevo milenio, China empezó a producir una media de cuatro millones de graduados en disciplinas STEM al año , la mayoría de ellos ingenieros. Nada sorprendente en un país que lleva décadas delegando la dirección política del Estado en figuras técnicas.

Esta enorme cantidad de cerebros va a poblar los numerosos puestos directivos de las nuevas empresas del sector, que brotan como setas, pero al mismo tiempo surge otra conciencia, que se abre paso desde principios de los años noventa gracias a la visión de Wan Gang , reconocido por todos como el padre del coche eléctrico chino. Wan, un prometedor ingeniero graduado en Alemania, se incorporó a Audi como recién graduado en 1991 y recibió la visita en la fábrica de Ingolstadt del entonces ministro de Ciencia chino, Zhu Lilan. Después de una conversación con Wan, Zhu se convence de que el juego de los vehículos tradicionales ha terminado, pero que puede valer la pena diversificar la producción y, al mismo tiempo, encontrar una alternativa más sostenible al petróleo, dado el nivel cada vez más acuciante de contaminación en China. Zhu convence a Li Lanqing, ex vice primer ministro con experiencia en lo que hoy es Faw Group: menos de quince años después, la primera flota de autobuses eléctricos del mundo está lista para recibir a los visitantes de los Juegos Olímpicos de Beijing de 2008 .

Hoy en día, ciudades como Shenzhen cuentan con una flota de coches y autobuses casi totalmente eléctricos. Y es en Shenzhen donde tiene su sede la empresa más famosa en el mercado nacional (donde tiene más del 30 por ciento de la cuota de mercado) y en el extranjero: BYD , del acrónimo de “Build Your Dream”. La empresa fundada en 1995 por Wang Chuanfu (también, por supuesto, ingeniero) anticipa en un par de décadas la narrativa de Xi Jinping sobre el Zhongguo Meng, el "sueño chino" que en su visión está destinado a reemplazar al americano. BYD nació especializándose en la producción de baterías recargables –un patrón que volverá con frecuencia en la historia reciente de sus competidores–, para luego expandirse a los componentes electrónicos y, finalmente, al sector automotriz.

Lo que sorprende de hecho, al analizar el panorama industrial de la industria automovilística china, es el espectro de diferentes conocimientos que la respaldan. A diferencia del ámbito competitivo occidental, que está altamente especializado y avanza a través de agregaciones en conglomerados cada vez más grandes, como es típico de los mercados de tecnologías más maduras, en China los fabricantes de vehículos eléctricos también se están diversificando en otros sectores, no necesariamente relacionados, como por ejemplo los drones. Los casos más llamativos son los de Xiaomi y Huawei, conocidas por el público occidental principalmente por su producción de teléfonos móviles, pero que han entrado en el negocio del automóvil después de estar ya presentes en los sectores de semiconductores, IA y coches autónomos. Luego están los actores como Li Auto, que además de los coches eléctricos, está presente en la cadena de suministro de robots industriales y humanoides.

Entonces, ¿de dónde viene su ventaja competitiva? Los pocos lectores que todavía están convencidos de la ecuación Made in China = mano de obra barata y de baja calidad tendrán que cambiar completamente de opinión: la superación de los salarios de los trabajadores de cuello blanco chinos e italianos ocurrió hace una docena de años, e incluso entre los trabajadores especializados la diferencia de salarios no es tan significativa. Los factores que justifican hoy la diferencia de competitividad entre China y el resto del mundo son principalmente dos. El primero es el avanzado estado de robotización presente en los procesos de montaje y fabricación de los centros industriales chinos. China es hoy uno de los países líderes del mundo en automatización industrial: una ventaja competitiva que proporciona enormes economías de escala en la producción de productos de alta tecnología como estos. El segundo factor tiene que ver con la estructura de costes del propio producto: la batería representa alrededor del 40 por ciento del coste total de producción de un vehículo eléctrico, y aquí la ventaja derivada de la experiencia china en el sector, de donde provienen muchos de los principales productores, significa que el coste de este elemento se reduce hasta un 20-30 por ciento. Esto se traduce en una mayor competitividad en el precio final al cliente, con una superioridad tecnológica que hace que no sea raro encontrar en el mercado chino productos que superan ampliamente el umbral no solo psicológico de los mil kilómetros de autonomía efectiva.

Algunos ejemplos útiles para tener una idea. BYD es la marca más conocida y, con diferencia, el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo en la actualidad, pero el mercado chino es enorme y está en constante expansión . En los últimos diez años, una treintena de marcas nacieron de la nada o como derivaciones de empresas que hacían otra cosa, una práctica muy extendida en Asia: cerca de un tercio ya ha quebrado. Quedan una veintena de marcas, casi todas desconocidas en el resto del mundo. Del sector smartphone han surgido las máquinas hipertecnológicas de Huawei y Xiaomi, con un diseño y un posicionamiento de precio muy agresivos. Entre los que son desconocidos en Italia, vale la pena mencionar Avatr , cuya línea fue diseñada por el histórico diseñador alemán de BMW, y que de hecho ya se comercializa en Alemania : sus modelos totalmente opcionales, con asientos con masaje y un derroche de pantallas parten en el mercado chino desde alrededor de 31 mil euros, para 750 kilómetros de autonomía. Nio es otra marca apreciada localmente, las baterías tienen una autonomía creciente de 500, 800 y 1.100 kilómetros y permiten el intercambio de baterías, que se reemplazan en lugar de recargarse desde una red local. El modelo deportivo se vende por unos 41 mil euros, pero también se puede comprar el coche sin batería por unos 10 mil euros menos. Mucho más asequibles son los Arcfox , cuyo modelo Kaola (la palabra china para Koala) parte de los 25 mil euros. Great Wall también está presente con su gama eléctrica, bajo el nombre GWMaio, con un coche presidencial vendido por 38 mil euros. Al igual que la línea Li , cuyo modelo L6, una berlina, cuesta 31 mil euros. También es conocido en nuestro mercado el Lynk&Co , que se puede adquirir por menos de 24 mil euros con una autonomía de hasta 1.400 kilómetros. Y luego está el sector del lujo, además del mencionado Yangwang , están las versiones deportivas del Xpeng (el G6 parte de 45 mil euros) y el Aito S9, con prestaciones que serían la envidia de los motores de combustión interna. Por último, muy significativo es el precio del Volkswagen Id Unix, un modelo exclusivo para el mercado chino de lo que en nuestro país es el Id4, que se vende por apenas 22 mil euros, aproximadamente la mitad del equivalente en el mercado europeo.

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Los precios de estos coches son competitivos a pesar de los aranceles de Trump . Entonces, ¿por qué el mercado europeo no está aún inundado de estos coches eléctricos? Por varios factores. En primer lugar, la red de distribución, muy limitada en los países mediterráneos, y una cierta desconfianza hacia el producto eléctrico en ciertos segmentos de la población, especialmente los más avanzados. No es casualidad que casi todas estas marcas, cuando venden fuera de China, lo hagan sólo en unas pocas zonas geográficas: Escandinavia , donde las ventas de vehículos eléctricos son porcentualmente las más altas de Europa, y en algunos casos Reino Unido .

En los últimos años ha habido una cierta desconfianza hacia los coches chinos , por un lado por las preocupaciones en materia de seguridad, por otro también por un bombardeo efectivo por parte de Tesla, cuya marca para muchos es sinónimo de vehículos eléctricos. Pero la narrativa de Tesla ha girado fundamentalmente en torno a la figura de Elon Musk -quien, recordémoslo, no es su fundador, sino uno de sus primeros inversores- y esta misma estrategia podría volverse ahora contra la propia compañía: la sobreexposición del empresario sudafricano en la escena mediática mundial le ha hecho impopular entre gran parte de la población, incluidos bastantes de sus clientes.

Todo esto corre el riesgo de contribuir a allanar el camino a sus competidores chinos ya presentes en el mercado y a muchos otros. Y en la era de los aranceles, la estrategia de China parece ser la que ya ha aplicado en casa: abrir centros de ensamblaje en países europeos , tras el que se inaugurará este año en Szeged, Hungría. El gobierno italiano de Giorgia Meloni ya había negociado con la dirección de Shenzhen la apertura de una “gigafábrica” en nuestro país , en una decisión que golpea el corazón del orgullo de lo que queda de uno de los símbolos del Made in Italy. Los precios pueden ser más altos en el caso de la localización, pero según el CEO de BYD, Wang Chuanfu, esta es una estrategia que ayudaría a la empresa matriz a establecerse mejor en el mercado y aumentar la percepción positiva de la marca. Además, entre los sueños de la casa de Shenzhen también está el desafío en el mercado de los superdeportivos con Ferrari y Lamborghini. No es casualidad que el año pasado se presentara el Yangwang U9, capaz de alcanzar los 306 kilómetros por hora con un motor eléctrico. Por el momento el modelo está destinado únicamente a compradores chinos, pero con un precio de algo más de doscientos mil euros es candidato a ser un serio competidor en el sector de los coches de lujo.

Ha comenzado la cuenta atrás para 2035, fecha a partir de la cual los motores de combustión interna ya no serán matriculados. Y Stellantis y las otras grandes marcas europeas se quedan muy atrás de la primera posición de China.

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