Aviation : Un spectacle un peu différent

Les nombreuses négociations ne sont généralement interrompues qu'en début d'après-midi, lorsque les avions de chasse effectuent leurs démonstrations en vol dans un bruit assourdissant ; toute communication est alors impossible. Avant et après, les contrats importants sont discutés, signés et célébrés, les prochains programmes d'avions sont évoqués et les négociations avec les fournisseurs ont lieu. Tous les deux ans, l'industrie aéronautique se réunit pendant une semaine à la mi-juin pour le Salon du Bourget, de loin l'événement le plus important de l'année pour le secteur. Un immense marché qui se tient à l'aéroport du Bourget, dans la banlieue nord de Paris.

Le Salon aéronautique du Bourget de cette année est différent dès le départ. « Des choses que nous pensions impossibles se sont produites », explique Guillaume Faury, PDG d'Airbus. Et il ne fait même pas référence au crash du Boeing 787 d'Air India, mais plutôt à la situation déjà extrêmement turbulente du secteur. La catastrophe d'Ahmedabad, qui a coûté la vie à près de 300 personnes jeudi dernier, a eu ses propres conséquences : Kelly Ortberg, PDG de Boeing, et Stephanie Pope, directrice commerciale de Boeing, ont annulé leurs visites à Paris, et l'entreprise a annulé la plupart de ses événements. GE Aerospace, fabricant des moteurs du 787, s'est également largement désisté et a reporté, entre autres, une importante conférence d'investisseurs. Ce crash pèse lourdement sur l'opinion publique, même si les causes restent encore floues.

Ce que Faury entendait par « ce qui ne peut pas arriver » : principalement les droits de douane actuellement imposés par les États-Unis sur les importations, qui ont déjà commencé à nuire au secteur. L'aviation est exemptée de droits de douane depuis 1979, et c'est précisément cette situation qui a donné naissance à un réseau mondialisé et diversifié de fournisseurs et de fabricants hautement spécialisés, dont chacun a tant bénéficié jusqu'à présent. Faury a récemment suggéré que le secteur pourrait s'accommoder de droits de douane de 10 % si nécessaire. Mais lors du Paris Air Forum, une conférence préparatoire au salon, il a essuyé une vive réaction. « Absolument pas », a déclaré Olivier Andriès, PDG du groupe technologique français Safran. Arjan Meijer, PDG d'Embraer Commercial Aircraft, a demandé à comprendre ce que les droits de douane provisoires actuels ont déclenché : un chaos total, chacun cherchant à minimiser le fardeau par tous les moyens.

Transformer une production si internationale et fondée sur une division du travail extrêmement poussée depuis des décennies est impossible, même à moyen terme. Une pièce de moteur ou de train d'atterrissage traverse souvent les frontières à plusieurs reprises au cours de sa production. À quelle fréquence les droits de douane sont-ils réellement appliqués ? Plutôt que d'optimiser l'industrie, l'accent est désormais mis sur la manière dont elle peut limiter les dégâts et convaincre le gouvernement américain d'exempter l'aviation de futurs droits de douane. Un argument : grâce à Boeing, GE et d'autres, elle est l'une des rares industries américaines à dégager un excédent commercial extérieur très élevé. Les droits de douane, en particulier les probables mesures de rétorsion, seraient plus préjudiciables aux États-Unis qu'au reste du monde, affirme Faury, PDG d'Airbus.

Il semblait que les problèmes majeurs de la chaîne d'approvisionnement, qui freinent considérablement la montée en puissance d'Airbus, de Boeing et des motoristes, avaient été surmontés. Mais le secteur commence à peine à se redresser que la prochaine crise (douanière) éclate. Et même sans cela, les problèmes persistent : Airbus, par exemple, manque de nombreux moteurs pour la famille A320neo, et les long-courriers A350 sont actuellement dépourvus de toilettes. Les fabricants de sièges provoquent régulièrement des crises chez certains dirigeants de compagnies aériennes, tout simplement parce qu'ils ne respectent pas les délais de livraison. Il semble qu'il manque toujours une pièce, même une puce chinoise pour le système de divertissement en vol.

Cette année est également différente, car les grands enjeux politiques ont fait sentir leur influence, et pas seulement en termes de tarifs douaniers. L'aviation a toujours été influencée par les grands enjeux politiques ; les contrats majeurs sont souvent liés à des visites d'État. Mais jamais auparavant la géopolitique n'a eu un impact aussi fort. Airbus est convaincu que Qatar Airways a récemment acheté 160 avions long-courriers à Boeing, principalement parce que cela correspondait au contexte politique, notamment à la lumière de la visite du président américain Donald Trump au Qatar. La compagnie aérienne prévoit d'ailleurs d'acquérir quelques dizaines d'avions supplémentaires, peut-être auprès d'Airbus.

À l'inverse, Airbus pourrait bientôt bénéficier d'une légère pression politique en coulisses lorsque LOT Polish Airlines décidera qui livrera 80 nouveaux avions court-courriers : Airbus ou le constructeur brésilien Embraer. LOT exploite déjà de nombreux appareils Embraer et en est apparemment satisfait. Cependant, la crainte d'être perçue comme manquant de solidarité avec l'aviation européenne pourrait finalement conduire LOT à commander auprès d'Airbus.

La Chine aurait dû commander depuis longtemps un grand nombre de nouveaux avions, ne serait-ce que pour remplacer ses appareils actuels. Mais il est fort probable qu'il n'y aura pas non plus de commande importante au Bourget. Des sources industrielles affirment que le gouvernement chinois souhaite rester discret lors des négociations sur un nouvel accord commercial et ne pas contrarier les Américains avec une importante commande d'Airbus. Un accord commercial, s'il se concrétise, pourrait même être lié à une importante commande d'avions Boeing ; après tout, peu de biens commerciaux sont aussi spectaculaires que de nouveaux avions. Si Airbus ne repartirait pas les mains vides dans ce scénario, il lui faudrait attendre encore un peu.

Il existe un réel risque que les compagnies aériennes soient contraintes de constituer des flottes qui ne leur conviennent pas parfaitement, mais qui répondent à des objectifs politiques. Cela constituerait une nouvelle avancée dans la maxime selon laquelle il faut privilégier le renforcement des entreprises nationales dans le secteur de la défense, même si elles ne disposent pas toujours des meilleurs produits dans le secteur militaire ou civil.