Deutsche Bahn : la nouvelle stratégie est une véritable blague ferroviaire

Le jour où l'avenir de la Deutsche Bahn devrait enfin commencer, où le nouveau patron et la nouvelle stratégie seront présentés, commence pour des centaines de milliers de passagers avec un avertissement : panne de caténaire – le trafic ferroviaire entre Hambourg et Berlin et entre Hambourg et Hanovre est gravement perturbé.

Ce qui ressemble à la chute d'une mauvaise comédie n'a plus fait rire les passagers des trains depuis longtemps. Retards, annulations de trains, voire interruptions de correspondances entières, sont plus la règle que l'exception dans l'Allemagne ferroviaire de 2025. Plus personne n'utilise l'expression « ponctuel comme un train » – et si on le fait, c'est uniquement par sarcasme.

Il n'est donc pas étonnant que le ministre des Transports Patrick Schnieder, lors de la présentation de sa stratégie ferroviaire, appelle à un nouveau départ. Un commencement. Un nouveau départ. Ce député CDU dispose de nombreux termes pour décrire l'avenir. Que peut-il faire d'autre ? Il sait lui-même que le présent est sombre, comme tous les usagers réguliers du rail. Ce mode de transport important ne manque pas de perspicacité. Les objectifs ne manquent pas non plus. Ce qui manque, c'est une voie viable pour passer de l'un à l'autre.

Du point de vue de Volker Wissing, prédécesseur de Schnieder, le chemin passait par un vaste projet de construction. « Rénovation générale » était le nom donné au projet par lequel l'ancien ministre, d'abord libéral puis non partisan, souhaitait remettre à neuf le réseau ferroviaire vétuste. Au total, 40 lignes très fréquentées devaient être entièrement rénovées – des caténaires aux aiguillages – et fonctionner ainsi sans problème. Telle était la vision de Wissing. Il pensait que cela pourrait être réalisé en six ans.

Après l'achèvement de la première rénovation de la piste et le début de la deuxième, il est clair que Wissing a fait sensation.

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Son successeur, Schnieder, ne peut être tenu responsable de cette situation. Bien au contraire. L'actuel ministre des Transports souhaite faire progresser le secteur ferroviaire par petites étapes. Il remplace la direction, nomme Evelyn Palla, l'actuelle directrice de DB Regio, première femme de l'histoire de l'entreprise, et réduit la taille du directoire. Ce sont deux signaux positifs, mais sans plus.

L'idée de transférer la responsabilité de l'application ferroviaire « Navigator » à la filiale d'infrastructures d'utilité publique de l'entreprise et de la séparer du groupe DB est, en principe, judicieuse. S'il est possible de permettre à des concurrents privés de pénétrer ce marché difficile, alors c'est la voie à suivre. Cependant, la mise à l'épreuve pratique reste à venir. Jusqu'à présent, Deutsche Bahn a toujours trouvé le moyen de contenir la concurrence indésirable.

La plus grande surprise négative du programme de réformes de Schnieder réside toutefois dans la révision de l'objectif de fiabilité. Le chrétien-démocrate vise à faire passer le taux de ponctualité déplorable des transports longue distance de 62,5 % l'an dernier à 70 % d'ici 2029. Il promet d'être « jugé à cet égard ». Une amélioration considérable de 1,7 point de pourcentage par an. On peut qualifier cela de réaliste, ou de peu ambitieux.

Quoi qu'il en soit, les perspectives sont sombres pour les voyageurs ferroviaires. Ils peuvent s'attendre à des restrictions massives dans les années à venir. Sachant que la définition de ponctualité de l'entreprise inclut également les retards de moins de six minutes, un train longue distance sur trois risque d'être encore en retard d'ici la fin de la décennie. Et c'est déjà un scénario positif.

« Schnieder veut atteindre son objectif de ponctualité plus tard », titrait un titre lundi. Une autre blague ferroviaire qui ne fait plus rire personne.