Pas de ponts, pas de chars

Par rapport aux armements, les infrastructures présentent un avantage majeur : les investissements dans ce domaine peuvent être soutenus par une majorité – même bien au-delà d’une majorité des deux tiers. De l’AfD à la gauche, tout le monde veut investir dans les ponts délabrés et dans le réseau ferroviaire en ruine. Cela pourrait s'avérer un avantage décisif à l'heure où l'on envisage sérieusement d'utiliser rapidement la composition confortable du Parlement actuel pour un deuxième fonds spécial de la Bundeswehr avant la session constitutive du nouveau Bundestag. C'est pourquoi, outre le nouveau budget d'un milliard d'euros destiné à l'armement, un deuxième budget destiné aux infrastructures est également en discussion. A proprement parler, cela pourrait même être l’inverse : le fonds spécial d’infrastructure pourrait-il devenir un pont pour le réarmement – ​​et en même temps pour une coalition spontanée au Kenya entre la CDU/CSU, le SPD et les Verts ?

Ces derniers, en tout cas, ont senti une nouvelle opportunité depuis que le chef du parti CDU, Friedrich Merz, a signalé qu'ils pourraient encore être nécessaires. Après les élections, le centre bourgeois a perdu sa majorité des deux tiers, ce qui rend les changements constitutionnels au frein à l’endettement plus difficiles. Les Verts posent donc des conditions à leur approbation d'un fonds spécial pour la Bundeswehr . Il s'agit d'une réforme fondamentale du frein à l'endettement afin que, outre les investissements dans la sécurité extérieure et intérieure, davantage d'investissements dans la protection du climat, les infrastructures dégradées, une économie compétitive et l'éducation soient possibles, a déclaré mercredi le député vert sortant Sven-Christian Kindler, évoquant ainsi le "Fonds Allemagne" décrit dans le manifeste électoral.

Si sa collègue de parti Paula Piechotta obtient gain de cause, un fonds spécial pour la construction, l'extension et la rénovation du réseau ferroviaire ainsi que la rénovation des ponts autoroutiers serait la compensation minimale pour cette faveur. Un fonds spécial pour la seule Bundeswehr échouerait non seulement à cause des partis progressistes, mais aussi à cause des ministres-présidents des Länder de l'Est, soupçonne Piechotta.

L'idée de réactiver le Bundestag en fin de mandat semblait audacieuse lundi, si peu de temps après les élections fédérales. Mais désormais, beaucoup de choses sont envisageables, d’autant plus que les infrastructures et leur financement à long terme jouent un rôle clé pour tous. Le ministre fédéral des Transports Volker Wissing (ex-PRD) avait déjà proposé il y a un an un fonds d'infrastructure et avait commencé les travaux correspondants. Outre les Verts, le SPD pourrait également être favorable à cette idée.

Mais l'Union, qui a fourni tous les ministres des Transports entre 2009 et 2021, n'a pu se résoudre qu'à prendre un engagement succinct dans son manifeste électoral : « Nous sommes pour un financement adéquat des autoroutes, des ponts et des infrastructures routières. » Il faudrait financer cela « solidement ». La phrase « Nous garantissons une stabilité financière permanente, indépendante des fluctuations des ressources budgétaires » pourrait indiquer une solution de financement. Jusqu’à présent, elle a toutefois réagi avec prudence aux demandes.

Ce faisant, les parties répondent aux demandes formulées depuis des années par le secteur, tant par la Deutsche Bahn que par ses concurrents. « Nous avons besoin d'une sécurité financière et de planification, non seulement pour l'exercice concerné, mais sur plusieurs années et au-delà de la législature actuelle », déclare Dirk Flege, directeur général de l'association de lobbying Allianz pro Schiene. « Cela crée une orientation et une fiabilité pour tous ceux qui construisent sur les chemins de fer et aussi pour ceux qui les utilisent au quotidien. »

Il est déjà clair que les projets de rénovation prévus nécessiteront des milliards de fonds supplémentaires. Au début de son mandat, Wissing a constaté qu'environ 4 000 ponts en Allemagne avaient un besoin urgent de rénovation ou de construction. Le pont de la vallée de Rahmede, près de Lüdenscheid, en est un exemple particulièrement dramatique : début décembre 2021, il a dû être fermé pendant la nuit pour des raisons de sécurité.

Wissing et la société des autoroutes ont poursuivi à toute vitesse la démolition du vieux pont et sa construction du nouveau. Le nouveau pont devrait désormais être achevé un peu plus tôt que prévu initialement : au lieu de l'été 2026, une partie de l'ouvrage pourrait être achevée dès le printemps 2026, a déclaré M. Wissing à l'occasion du "mariage d'acier" du pont mardi. Il faut aussi faire vite : la fermeture du pont autoroutier central a plongé la région dans le chaos. L’été dernier, l’effondrement du pont Carola à Dresde est devenu le symbole de l’état déplorable des infrastructures en Allemagne.

Cela s'est accompagné d'une série de records négatifs que le chemin de fer a dû signaler en termes de ponctualité l'année dernière. Outre le manque de personnel, la direction des chemins de fer a également imputé les retards au mauvais état de l'infrastructure : dans son rapport actuel sur l'état du réseau, la direction des chemins de fer a estimé son retard d'investissement des dernières décennies à environ 90 milliards d'euros. La rénovation générale, planifiée et de grande envergure, de 40 couloirs très fréquentés vient de commencer. La première étape entre Francfort et Mannheim a coûté à elle seule 1,3 milliard d'euros. Ils ont été installés en seulement cinq mois. Jusqu'à présent, le cadre des coûts n'a pas été dépassé, a déclaré une porte-parole des chemins de fer.

Les appels du secteur en faveur d'un financement à plus long terme sont également si forts parce qu'il se considère comme une victime de la dernière série de mesures budgétaires. Après des mois de querelles, le SPD, les Verts et le FDP avaient convenu de structurer une partie des milliards nécessaires au chemin de fer sous forme de « transaction financière » : au lieu de transférer l’argent sous forme de subventions aux coûts de construction comme d’habitude, les fonds propres de l’entreprise publique ont été augmentés. Cela a entraîné une augmentation significative des tarifs d'accès aux voies, qui affecte particulièrement le trafic longue distance ainsi que les nombreux concurrents privés dans le transport de marchandises. Les mesures d’austérité prévues dans le budget fédéral coûtent donc cher à l’industrie.