Plus d'ennemis que l'Angleterre : la rivalité et la ruine de Séville et de Cadix à cause de la Carrera de Indias

À la mi-juin 1596, le comte d'Essex embarqua quelque 7 500 hommes dans la rade de Plymouth à destination du port de Cadix . Personne ne savait vraiment si la puissante flotte anglo-hollandaise – composée de 128 navires et dirigée par l'amiral Sir Charles Howard d'Effingham – devait débarquer les troupes à l'extérieur du port et attaquer par voie terrestre ou se lancer directement dans la baie. Après deux semaines de navigation et le doublement du cap Saint-Vincent, avec tant de joies et de malheurs à venir pour l' Armada espagnole , une décision des navires marchands de la Carrera de Indias ancrés dans le port de Cadix faciliterait l'attaque . Ils étaient là car ils devaient partir prochainement, achevant ainsi leur deuxième voyage annuel vers la Nouvelle-Espagne.

Moins de dix ans s'étaient écoulés depuis la première tentative de Sir Francis Drake sur Cadix , qui dévasta tous les navires de la baie sans toutefois prendre la ville, ni depuis le désastre de l' Armada espagnole , tous deux survenus en 1588, ni depuis l'échec de la Contre-Armada anglaise l'année suivante au large de La Corogne et de Lisbonne : la guerre maritime avec l'Angleterre battait son plein . L'amiral Sir Charles de Effingham, futur comte de Nottingham et cousin de la reine Élisabeth d'Angleterre , avait en effet été l'un des marins les plus remarquables de l'époque de la victoire contre Philippe II , et les deux châtiments navals, l'Armada et la Contre-Armada, étaient encore dans toutes les mémoires, même si l'Angleterre avait par la suite occulté l'histoire de son propre désastre.

Ainsi, le 30 juin, la flotte anglaise fut aperçue à Cadix : « Les plus beaux galions », écrit le chroniqueur Frère Pedro de Abreu , « avaient tous leurs voiles pleines de drapeaux, les huniers et les poupes et c'était un spectacle des plus beaux ; cela ressemblait à une montagne d'arbres dans la mer, et ainsi, dans l'ordre dans lequel ils sont venus, ils ont émergé à la Caleta de Santa Catalina », comme le rapporte Pedro de Abreu lui-même dans son Histoire du sac de Cadix par les Anglais en 1596 .

L'opinion contraire était que la baie était fermée par les galions espagnols San Felipe, Santo Andrés, Santo Tomás et San Mateo, les galères et les navires marchands venus des Indes. Les Anglo-Néerlandais décidèrent donc de débarquer à La Caleta. Cependant, les fortes vagues, qui coulèrent plusieurs bateaux, ainsi que l'arrivée opportune de la cavalerie de Jerez et de Medina-Sidonia, rendant la tentative de débarquement difficile, les contraignirent à abandonner leur projet et à opter pour une attaque navale dans la baie .

Le même après-midi, les deux flottes s'ouvrirent le feu sans grande conséquence, mais le lendemain matin, après avoir tenu conseil à bord de l' Ark Royal , l'amiral anglais ordonna à l'aube du 1er qu'« une division de la flotte formée par le Nonpareil , le Warspite , le Rainbow , le Mary Rose , le Vanguard , le Lion , le Dreadnought et le Swiftsure , avec quelques navires marchands et des navires de guerre hollandais, attaque les navires espagnols, tandis que le reste de la flotte restait en attente ». C'est ce que rapporte l'historien Francisco Ponce Cordones dans L'Attaque de Cadix en 1596, d'après le journal du Mary Rose, où il rapporte également la décision erronée des navires indiens de se réfugier au fond de la baie, ce qui aurait perturbé la ligne de défense et permis aux navires anglais d'y pénétrer.

Au cours de la bataille, les galions de guerre San Felipe et Santo Tomás, qui suivaient les navires marchands qui se repliaient vers l'intérieur après l'intense bombardement anglais, s'échouèrent dans le chenal près de l'actuel Trocadéro. Leurs amiraux les incendièrent pour les empêcher de tomber aux mains de l'ennemi, tandis que le San Andrés et le San Mateo furent capturés. Toute la défense navale espagnole fut anéantie.

Sans être gênés par la baie, les hommes du comte d'Essex débarquèrent dans le port et, malgré une défense acharnée mais désordonnée, la ville fut engloutie par les assaillants. D'illustres prisonniers furent faits, parmi lesquels Pedro Gutiérrez de Flores , président de la Casa de Contratación, dont le siège se trouvait à Séville, et le juge des Indes, Pedro de Castilla : tous deux étaient précisément là pour dépêcher la flotte qui devait partir pour la Nouvelle-Espagne.

Il n'y a guère de doute historiographique sur ce qui s'est passé à Cadix : les chroniques contradictoires du frère Pedro de Abreu, écrites à l'époque et oubliées jusqu'en 1866, et celles du commandant d'artillerie George Carew , ainsi que son journal de bord du Mary Rose, concordent presque en tous points . De plus, Pedro de Abreu n'a pas ménagé ses critiques sur les actions des autorités de Cadix pendant la défense, renforçant leur crédibilité si possible, tout en excusant la décision des galions de se replier au fond de la baie : « Cette décision a été largement condamnée, bien que les marins aient leurs raisons, et l'une d'elles est que combattre à un contre cent n'est pas réservé aux courageux, mais aux téméraires et aux fous. »

L' attaque et la prise de Cadix furent un désastre absolu et rouvrirent la rivalité sanglante entre les Sévillans et les Cadixois, entraînés le long des bancs de sable du Guadalquivir et des piliers de Bonanza jusqu'à l'île de León : un siècle de reproches, de suspicions, de revers et de pièges. Était-il judicieux d'établir la Maison de Commerce à Cadix, de charger les marchandises et, surtout, de décharger l'or de la Nouvelle-Espagne dans une baie exposée à l'ennemi, face au port abrité du Guadalquivir ?

L'histoire de la rivalité Cadix-Séville remonte à 1503, lorsque, avant même l'existence du Conseil des Indes, Charles Ier fonda la Casa de Contratación (Maison du Commerce). Par décret royal, celle-ci fut établie à Séville comme centre du monopole du commerce avec le Nouveau Monde ; une institution clé pour le développement économique et l'essor de la ville. On savait peu de choses sur le futur continent, et certainement rien sur les mines de métaux précieux du Pérou qui allaient changer l'histoire de l'empire. Cependant, dès qu'un commerce à grande échelle commence à être envisagé, Séville est bien placée :

« À cette époque, au début du siècle, c'était la charnière entre la Méditerranée et l'Atlantique, un point d'union privilégié entre la Méditerranée, l'Atlantique Nord, qui est aussi toute la zone des Flandres, l'Angleterre, la Ligue hanséatique de Hambourg et les villes allemandes, qui sont les grands pôles économiques et d'activité », explique l'historien Fernando Olmedo à El Confidencial, qui vient de publier Séville : Porte du Monde (La Sphère) avec des illustrations d' Arturo Redondo illustrant le fonctionnement et la splendeur de la ville au XVe siècle. Une carte mérite d'être consultée à ce stade :

« Les grands ports médiévaux sont Londres, Paris et, juste derrière les grandes villes portuaires fluviales, Séville. Ce sont des ports intérieurs, très protégés de toute attaque. Remonter le Guadalquivir pour piller la ville était extrêmement difficile : les Vikings l'attaquèrent en 844, et c'est tout », souligne Olmedo . En revanche, Cadix, en 1503, était un port exposé aux attaques malgré son statut de forteresse-presidio, et aussi plus ouvert sur le monde extérieur, ce qui lui permit de rivaliser dès le début de la Carrera de Indias pour devenir cette précieuse porte d'entrée.

Bien qu'en janvier 1529 un décret de Charles autorisât les navires à « partir directement pour les Indes depuis La Corogne et Bayonne en Galice, Avilés dans les Asturies, Laredo dans les Montagnes, Bilbao et Saint-Sébastien au Pays Basque, Carthagène , Malaga à Grenade et Cadix en Andalousie », selon l'étude classique du Français Albert Girard - La rivalité commerciale et maritime entre Séville et Cadix jusqu'à la fin du XVIIIe siècle -, la vérité est qu'il fut à peine appliqué, car la clé de voûte de l'organisation du commerce était le monopole de la Maison du Commerce : tant ce qui sortait que ce qui entrait devait être enregistré à Séville par les fonctionnaires de la maison.

C'est l'époque de l'essor d'une ville qui passe de 50 000 habitants au début du XVe siècle – un chiffre déjà considérable – à 150 000 à la fin : « Par sa matérialité urbaine, c'est une ville islamique , une ville transformée, pour ainsi dire recouverte, car on aspire presque à en faire une nouvelle Rome politico-culturelle, et il y a aussi une confrontation majeure avec le monde islamique, l'Empire ottoman et l'Afrique du Nord », commente Olmedo. « L'idée est de la recouvrir, de la recréer et d'en faire une nouvelle Rome. Il ne s'agit pas d'un urbanisme planifié comme celui du baron Haussmann à Paris au XIXe siècle, malgré les interventions réalisées à ce siècle, comme l'Alameda de Hércules. À Séville, on trouve la magnifique façade classique d'un palais dans une rue si étroite qu'on ne la voit même pas ; il faut tourner la tête pour la regarder. »

La ville devint monumentale au cours de la seconde moitié du siècle avec l'ouverture du commerce de la Carrera de Indias et le retour de l'or et de l'argent : un nouvel hôtel de ville fut construit dans le style plateresque, de nombreuses portes de l'ancienne muraille médiévale furent reconstruites dans le style classique, le nouveau clocher de la Giralda fut remodelé avec des éléments de la Renaissance, et l' Hôpital du Sang , le Tribunal, la Prison Royale, la Bourse des Marchands (futures Archives des Indes), la Douane et la Monnaie furent construits, en plus des palais, des églises, des couvents et des milliers de bâtiments furent rénovés.

Vers 1543, l'abondance et la complexité des transactions avec la Nouvelle-Espagne , menées par des particuliers, des « marchands bénéficiant du monopole de la couronne », selon la définition de l'historien Manuel Bustos , conduisirent également à la création du Consulado de Cargadores de Indias, véritable holding sur laquelle s'appuya la Casa de la Contratación pour organiser tout le commerce qui se déroula pendant près d'un siècle aux portes mêmes de la cathédrale, sur les marches, suscitant la colère de l'Église, qui la força à trouver un emplacement approprié. La Lonja de Mercaderes fut alors planifiée sur un terrain adjacent à la Casa de la Moneda, qui abrite aujourd'hui les Archives des Indes.

Que s'est-il passé à Cadix, véritable ville portuaire ouverte sur l' Atlantique ? Elle a commencé à se spécialiser dans le commerce extérieur non américain : les Européens y ont établi des succursales, développant une activité importante qui a commencé à concurrencer, en amont, celle du Guadalquivir. Cependant, un autre problème est apparu pour Séville : dans la seconde moitié du XVe siècle, le tonnage croissant des galions a rendu difficile leur remontée du fleuve.

"Le problème de la navigation sur le fleuve augmente énormément, en plus du fait que le fleuve porte son courant, a son régime de marée, le vent est plus difficile à capter... et les galions commencent à préférer accoster à Cadix parce qu'ils courent moins de risques, il y a la barre de Sanlúcar , mais c'est un véritable cimetière marin, on ne sait pas combien de navires coulent en essayant d'atteindre le port, mais de l'ordre de 600", souligne Olmedo, qui, bien qu'il ne couvre pas la rivalité dans le livre, n'ignore pas la grande dispute qui a marqué l' Âge d'Or entre les deux villes.

Les galions commencent à préférer accoster à Cadix car ils courent moins de risques.

Le développement naval entrave les opérations à Séville et dans son port extérieur de Sanlúcar, à l'embouchure du fleuve ; tout se négocie à Séville, le navire part de Sanlúcar et l'or revient à Séville après une escale. Les limites de Sanlúcar, ville également propriété du duc de Medina Sidonia , l'empêchent de monopoliser le commerce de plus en plus lucratif avec la Nouvelle-Espagne, sans compter les risques de navigation liés à son célèbre banc de roches et de vase à l'embouchure et à ses conditions particulières de vent et de vagues. Cadix, où les capitaux étrangers commencent à apparaître, possède les qualités pour devenir un centre commercial majeur , et elle est compétitive.

C'était une réalité ; les galions préféraient partir et revenir là-bas, évitant ainsi les tracas d'une escale à Séville pour décharger et débarquer à nouveau. Dès 1508, l'enregistrement des retours à Cadix avait été autorisé, avec l'obligation de le faire certifier par un fonctionnaire de la Casa de Contratación, mais Séville cessa délibérément de les envoyer, les obligeant à remonter le Guadalquivir : les décrets royaux furent trahis, une situation qui perdura jusqu'en 1535, date de la création du Juzgado de Indias , un organisme chargé d'autoriser les flottes susceptibles de quitter Cadix en tant que port étranger.

Un juge des Indes, en poste à Cadix depuis cette date et subordonné à la Chambre, vérifie, compte, autorise et certifie la cargaison de la flotte en partance. C'est précisément pourquoi, lorsque le comte d'Essex ravagea la ville, il fit prisonniers le juge et le président de la Chambre : ils étaient là pour contrôler la cargaison . Les Anglais exigeraient une énorme somme de ducats pour leur rançon. Cependant, le problème pour la Chambre de Commerce de Séville n'était pas tant le départ que le retour, qui se produisait lorsque les navires rapportaient l'or et l'argent. Selon Albert Girard, en 1556, Philippe II imposa la règle selon laquelle tous les navires devaient retourner à Sanlúcar – une extension de Séville – et non à Cadix. On craignait les métaux précieux, la fraude et les cargaisons falsifiées, car la baie de Cadix était plus difficile à surveiller que le Guadalquivir.

Les actions de Francis Drake en 1588 et le pillage ultérieur de la flotte anglo-hollandaise en 1596 avaient mis en évidence la sécurité du port, mais le risque était encore plus grand à Sanlúcar : ainsi, les galions continuaient à entrer à Cadix, soit pour se réfugier d'une attaque, soit à cause de mauvaises conditions maritimes, soit pour d'autres raisons, de sorte que les armateurs du Consulat de Séville imposaient des amendes qu'ils devaient augmenter car ils pouvaient indemniser le contrevenant.

Tout au long de la première moitié du XVIe siècle, ces incidents continuèrent de se produire, alors même que, précisément à la suite du sac de Cadix en 1596, le système défensif s'était considérablement renforcé, devenant finalement imprenable. Tout au long du XVIIe siècle , les abus se multiplièrent à Cadix, avec des flottes mouillant au mépris des ordres royaux . Les opérations les plus essentielles se déroulaient désormais entre Cadix et Puerto de Santa María, où les étrangers s'étaient également installés, mais Séville refusa de céder et continua de faire pression sur la couronne pour imposer un retour par Sanlúcar, ce qui fut réaffirmé en 1668, assorti de sanctions plus sévères. Un exemple est celui de la flotte de José Centeno en 1671, comme le raconte Albert Girard :

José Centeno, général de la flotte de Nouvelle-Espagne , avait accosté à Cadix car son navire amirauté était trop chargé pour franchir la barre et connaissait la présence de navires ennemis dans le détroit de Gibraltar. Ayant reçu pour instruction de se diriger, en cas de danger, vers un port de Galice ou de Cantabrie , il fut condamné, pour avoir atteint Cadix, à six ans de prison à la prison d'Orán et à une amende de 6 000 ducats. Le capitaine d'un autre galion, qui le suivait, subit le même sort. – La rivalité commerciale et maritime entre Séville et Cadix jusqu'à la fin du XVIIIe siècle.

Toutes les tentatives de Séville furent vaines, car le port médiéval sur le Guadalquivir , qui avait enrichi et agrandi la ville grâce à son commerce avec les Amériques, était devenu obsolète à la fin du XVIIe siècle face au port florissant de Cadix, qui lui faisait concurrence depuis le siècle précédent. Malgré les interventions de la Maison de Commerce auprès de plusieurs rois, cela imposa le retour au port extérieur de Sanlúcar à Séville. Les raisons techniques et financières de la navigation étaient évidentes, et en 1680, le roi Charles II ratifia sa désignation comme centre de navigation vers les Amériques. Le coup de grâce fut le déménagement définitif de la Maison de Commerce en 1717.

L'impact sur Séville fut brutal, selon Fernando Olmedo. De la monumentalité aux appartements vides : « Dans la seconde moitié du XVIIe siècle, les propriétaires ne trouvaient pas d'occupants, car, disons, la ville avait perdu de la population ; beaucoup de constructions avaient eu lieu au XVIe siècle, et, disons, de nombreuses maisons, de nombreux appartements vides, pour ainsi dire, subsistaient, car l'activité s'était considérablement déplacée, passant d'une ville internationale à un simple centre régional, à caractère régional et très agricole. » Ce fut le tour de Cadix, qui connut sa splendeur tout au long du XVIIIe siècle et même une partie du XIXe siècle, désormais privée de ses institutions, et qui, comme Séville, connut une grande prospérité. Mais, finalement, l'empire, déjà affaibli, connut une fin brutale au début du XIXe siècle.