Pourquoi voulons-nous de l’aviation au Mexique ?

La politique de l'État en matière d'aviation a fait couler beaucoup d'encre. La semaine dernière, le secrétaire à l'Infrastructure, aux Communications et aux Transports (SITC), Jesús Antonio Esteva, a déclaré qu'une politique d'État sur ce sujet serait en place d'ici 2026. Parallèlement, le directeur de l'Agence fédérale de l'aviation (AFAC), Miguel Enrique Vallín Osuna, a présenté une liste de sujets qui devraient être inclus dans cette politique ou dans celle que l'AFAC est en train d'élaborer.

En réalité, la politique aérienne ne peut se résumer aux sections sur ce que le gouvernement mexicain doit faire s'il souhaite rester membre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il s'agit des six piliers stratégiques énoncés dans le document « Les défis de la nouvelle politique aéronautique » lu la semaine dernière par le directeur de l'AFAC lors de la cérémonie d'anniversaire des Aéroports et services auxiliaires (ASA). Ces six piliers ressemblent davantage à un inventaire des exigences qu'un pays comme le nôtre doit respecter, quoi qu'il arrive, pour disposer d'une industrie aérienne.

L'élément le plus important d'une politique industrielle (et la politique aérienne en fait partie) serait d'avoir une vision à long terme, un horizon qui profile notre industrie du transport aérien pour les 30 ou 50 prochaines années. Autrement dit, le Mexique devrait décider s'il utilisera ses avantages comparatifs (sa situation géographique, son réseau aéroportuaire, la spécialisation de sa main-d'œuvre, ses accords bilatéraux et ses traités commerciaux dans le domaine de l'aviation, son expérience séculaire dans le secteur du transport aérien, etc.) pour devenir une plaque tournante de la connectivité, tant vers l'intérieur que vers l'extérieur. Autrement dit : utiliser nos aéroports comme hubs (centres de distribution d'avions) pour relier l'Amérique du Nord à l'Amérique du Sud, l'Europe à l'Asie, et tous ces points entre eux ; conclure des accords avec les compagnies aériennes et les aéroports privés, les associations et les syndicats, le monde universitaire, les usagers, les agences de voyages, etc., afin que toute notre richesse aéronautique soit affectée à un seul objectif : croître, être compétitif, attirer les touristes, transporter des marchandises vers d'autres pays, développer des pôles de développement, figurer parmi les cinq premiers mondiaux de l'industrie aérospatiale et de la levée de devises.

Sans objectif clair, sans indicateurs pour le mesurer, sans exploiter nos forces pour atteindre des objectifs réalisables, nous n'irons nulle part. Sans destination, il n'y a ni direction, ni vitesse, ni hauteur. C'est la première exigence d'une politique à long terme.

Le reste, sans aucun doute, doit être le chemin vers la réalisation de notre objectif : nos accords bilatéraux, les facilités d’exploitation des compagnies aériennes, le rôle que joueront les compagnies aériennes et les aéroports publics.

Et, peut-être plus important encore, l'aviation civile nationale doit être placée sous un commandement unique, entre les mains des agences désignées à cet effet, à savoir le SICT, l'autorité civile qui doit avoir le pouvoir de superviser le sort des aéroports et des compagnies aériennes publics. Si la Marine et l'Armée de terre peuvent être chargées de leur exploitation, la gestion globale doit être confiée à l'autorité civile. Sans cela, il n'y aura pas de politique d'État valable.