Le championnat du monde d’endurance, un modèle économique à part entière dans le sport automobile

Cap sur le championnat du monde d’endurance : l’édition 2025 du FIA World Endurance Championship (WEC) démarre le prochain week-end à Doha au Qatar. Suivront sept étapes tout au long de l’année, respectivement à Spa (Belgique), Imola (Italie), Le Mans (France), São Paulo (Brésil), Austin (États-Unis), Fuji (Japon) et Bahreïn. «L’élaboration du calendrier est un subtil jeu d’équilibre qui convient à la fois à l’organisateur, aux constructeurs automobiles et à l’ensemble des partenaires de la compétition», souligne d’emblée Frédéric Lequien, le directeur général de Le Mans Endurance Management (LMEM), la société en charge précisément de l’organisation du championnat.

Cette année, le plateau s’annonce plus relevé que jamais avec pas moins de onze constructeurs sur la ligne de départ, dont huit pour la catégorie reine Hypercar : il s’agit, par ordre alphabétique, d’Alpine (Renault), Aston Martin (nouvel inscrit, NDLR), BMW, Cadillac (General Motors), Ferrari (Fiat), Peugeot (Stellantis), Porsche (Volkswagen) et Toyota. Relevé ne signifie pas figé : en 2026, Hyundai doit rejoindre ce – petit - peloton avec sa marque Genesis, tandis que Ford est attendu en 2027.

À titre indicatif, le budget annuel d’un constructeur sur le WEC oscille entre 25 et 35 millions d’euros. Inutile d’investir à tout va : le système du championnat du monde d’endurance est ainsi fait qu’une «balance des performances» contribue à resserrer les possibilités d’un concurrent au sein d’une même catégorie. Concrètement, l’écart au tour ne dépasse pas quelques centièmes de secondes entre les voitures. «Cette réglementation est gage d’un vrai suspens, elle donne encore plus de poids au pilotage et à la stratégie, poursuit Frédéric Lequien. À preuve, les résultats enregistrés l’année dernière où Ferrari a remporté les 24h00 du Mans, Porsche le classement des pilotes, et Toyota le classement constructeur.» Faut-il rappeler que chaque écurie aligne deux prototypes, et deux seulement, au départ de chaque manche du WEC.

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Réglementation n’est pas non plus synonyme de rigidité : «Chacun peut penser le design de sa voiture comme il l’entend. C’est précieux pour les constructeurs, qui peuvent donner ainsi une véritable identité à leurs prototypes, reconnaissables entre mille.» Des constructeurs qui n’ont jamais été aussi tentés de relever le challenge de l’endurance : certes, les performances pures obtenues sur les circuits sont importantes mais la visibilité est unique pour attester de la fiabilité et de la créativité d’une marque. Sans oublier que nombreux sont les équipements implantés aujourd’hui sur la voiture de «Monsieur tout le monde» après avoir été testés pour la première fois en endurance.

Le cercle des partenaires du WEC constitue aussi un cénacle à part entière, parmi lesquels on trouve notamment Rolex, TotalEnergies, Motul, Michelin, Bosch ou encore DHL. Pour Rolex en particulier, partenaire premium du WEC, l’enjeu n’est pas mince : pendant longtemps chronométreur officiel de la Formule 1, il a été remplacé par LVMH ; avec l’endurance, il dispose d’un nouveau support en plein essor. Là encore, de même que pour les constructeurs, la notion de laboratoire n’est pas vaine : ainsi TotalEnergies, fournisseur exclusif du carburant, ne propose qu’un produit 100% renouvelable, constitué à partir de résidus de raisins.

Si elle n’est pas extensible à l’infini, la ronde des partenaires de l’endurance, a naturellement vocation à s’étoffer. Deux secteurs sont regardés en priorité : l’IT et l’aérien, deux domaines où l’innovation, la fiabilité et la durabilité résonnent naturellement avec les efforts entrepris dans le sport automobile.