Nessun ponte, nessun carro armato

Rispetto agli armamenti, le infrastrutture presentano un vantaggio importante: gli investimenti in esse possono essere sostenuti dalla maggioranza, anche ben oltre i due terzi. Tutti, dall'AfD alla sinistra, vogliono investire in ponti fatiscenti e in una rete ferroviaria fatiscente. Ciò potrebbe rivelarsi un vantaggio decisivo in un momento in cui si sta seriamente valutando la possibilità di utilizzare rapidamente la comoda composizione del parlamento attuale per un secondo fondo speciale della Bundeswehr prima della sessione costitutiva del nuovo Bundestag. Ecco perché, oltre al nuovo stanziamento di un miliardo di euro per gli armamenti, si sta discutendo anche di un secondo stanziamento per le infrastrutture. A rigor di termini, potrebbe addirittura essere il contrario: il fondo speciale per le infrastrutture diventerà forse un ponte per il riarmo – e allo stesso tempo per una coalizione spontanea in Kenya tra CDU/CSU, SPD e Verdi?

Questi ultimi, in ogni caso, hanno intuito una nuova opportunità da quando il leader del partito CDU Friedrich Merz ha segnalato che potrebbero essere ancora necessari. Dopo le elezioni, il centro borghese ha perso la maggioranza dei due terzi, il che rende più difficili le modifiche costituzionali al freno al debito. Per questo motivo i Verdi pongono delle condizioni all'approvazione di un fondo speciale per la Bundeswehr . Si tratta di una riforma fondamentale del freno al debito, affinché oltre agli investimenti nella sicurezza interna ed esterna siano possibili anche maggiori investimenti nella protezione del clima, nelle infrastrutture fatiscenti, in un'economia competitiva e nell'istruzione, ha affermato mercoledì il deputato verde uscente Sven-Christian Kindler, menzionando così il "Fondo Germania" delineato nel manifesto elettorale.

Se la sua collega di partito Paula Piechotta avesse ragione, un fondo speciale per la costruzione, l'ampliamento e la ristrutturazione della rete ferroviaria, nonché per la ristrutturazione dei ponti autostradali, sarebbe la minima ricompensa per il favore. Piechotta sospetta che un fondo speciale per la Bundeswehr fallirebbe non solo a causa dei partiti progressisti, ma anche a causa dei primi ministri dei Länder della Germania dell'Est.

L'idea di riattivare il Bundestag in scadenza sembrava audace lunedì, subito dopo le elezioni federali. Ma ora molte cose sono concepibili, soprattutto perché le infrastrutture e il loro finanziamento a lungo termine svolgono un ruolo chiave per tutte le parti interessate. Già un anno fa il ministro federale dei trasporti Volker Wissing (ex FDP) aveva proposto un fondo infrastrutturale e avviato i relativi lavori. Oltre ai Verdi, anche la SPD potrebbe essere favorevole a questa idea.

Tuttavia, l'Unione, che ha fornito tutti i ministri dei trasporti tra il 2009 e il 2021, ha potuto solo assumersi un impegno succinto nel suo manifesto elettorale: "Siamo a favore di un finanziamento adeguato di autostrade, ponti e infrastrutture stradali". Ciò dovrebbe essere finanziato “solidamente”. La frase “Garantiamo una stabilità finanziaria permanente, indipendente dalle fluttuazioni delle risorse di bilancio” potrebbe indicare una soluzione basata sui fondi. Finora, tuttavia, ha reagito con cautela alle richieste.

In questo modo le parti rispondono alle richieste che il settore, sia Deutsche Bahn che i suoi concorrenti, avanzano da anni. "Abbiamo bisogno di sicurezza finanziaria e di pianificazione, non solo per il rispettivo anno fiscale, ma per diversi anni e oltre l'attuale periodo legislativo", afferma Dirk Flege, amministratore delegato dell'associazione di lobby Allianz pro Schiene. "Ciò crea orientamento e affidabilità per tutti coloro che costruiscono sulle ferrovie e anche per coloro che le utilizzano ogni giorno".

È già chiaro che i progetti di ristrutturazione previsti richiederanno miliardi di fondi aggiuntivi. All'inizio del suo mandato, Wissing ha stabilito che circa 4.000 ponti in Germania necessitavano urgentemente di interventi di ristrutturazione o di nuova costruzione. Un esempio particolarmente drammatico è il ponte della valle Rahmedetal vicino a Lüdenscheid: all'inizio di dicembre 2021 è stato necessario chiuderlo durante la notte per motivi di sicurezza.

Wissing e la società autostradale portarono avanti a pieno ritmo la demolizione del vecchio ponte e la sua nuova costruzione. Ora si prevede che il nuovo ponte sarà completato un po' prima del previsto: invece dell'estate 2026, parte della struttura potrebbe essere completata già nella primavera del 2026, ha affermato Wissing in occasione delle "nozze d'acciaio" del ponte, tenutesi martedì. Bisogna anche affrettarsi: la chiusura del ponte autostradale centrale ha gettato la regione nel caos. L'estate scorsa, il crollo del ponte Carola a Dresda è diventato il simbolo del deplorevole stato delle infrastrutture in Germania.

A ciò si sono aggiunti una serie di record negativi che la ferrovia ha dovuto registrare lo scorso anno in termini di puntualità. Oltre alla carenza di personale, la direzione ferroviaria ha attribuito i ritardi anche alle cattive condizioni dell'infrastruttura: nel suo attuale rapporto sullo stato della rete, la ferrovia ha stimato il ritardo negli investimenti degli ultimi decenni in circa 90 miliardi di euro. È appena iniziata la ristrutturazione generale, ampiamente pianificata, di 40 corridoi molto trafficati. Solo la prima tratta tra Francoforte e Mannheim è costata 1,3 miliardi di euro. Sono stati installati in soli cinque mesi. Finora il limite dei costi non è stato superato, ha affermato un portavoce delle ferrovie.

Le richieste del settore per finanziamenti a lungo termine sono così forti anche perché il settore si considera vittima dell'ultima tornata di misure di bilancio. Dopo mesi di discussioni, SPD, Verdi e FDP avevano concordato di strutturare una parte dei miliardi ferroviari necessari come una “transazione finanziaria”: invece di trasferire il denaro come sussidi per i costi di costruzione come di consueto, è stato aumentato il capitale proprio della società statale. Ciò ha comportato un aumento significativo dei pedaggi per l'accesso ai binari, che ha avuto ripercussioni soprattutto sul traffico a lunga percorrenza e sui numerosi concorrenti privati ​​nel trasporto merci. Le misure di austerità previste dal bilancio federale stanno quindi costando care al settore.