La nuova età dell'oro dell'aviazione incontra la turbolenza industriale

L'aviazione commerciale sta vivendo uno dei suoi momenti più agrodolci. Sebbene sia già riuscito a recuperare i livelli di traffico pre-pandemici e quest'anno abbia ulteriormente aumentato la domanda di voli, il settore non può decollare a causa della mancanza di aeromobili. Sì sì, c'è carenza di aerei. Per questo motivo, è normale che siano pieni di passeggeri a ogni viaggio (soprattutto in estate). I produttori, in particolare Airbus e Boeing, hanno difficoltà a far fronte agli ordini arretrati, che continuano ad accumularsi di anno in anno. A ostacolare tutto questo ci sono le difficoltà che si trascinano nella catena di approvvigionamento fin dall'inizio del Covid, ovvero dal 2020. Questo potrebbe compromettere il percorso di decarbonizzazione che questo settore stava iniziando a intraprendere, impegnandosi a raggiungere zero emissioni entro il 2050.

L'aviazione commerciale sta davvero vivendo un'età dell'oro. Viaggiare in aereo è praticamente alla portata di tutti. "Si vola più che mai", afferma Rafael Márquez, coordinatore del Comitato per l'aviazione di Tedae, l'associazione spagnola delle aziende di difesa, sicurezza, aeronautica e tecnologia spaziale. Infatti, secondo l'IATA ( International Air Transport Association), la domanda globale, misurata in passeggeri-chilometri trasportati, è cresciuta del 10,4% nel 2024 rispetto al 2023 e del 3,8% rispetto ai livelli del 2019, raggiungendo livelli record, secondo l'organizzazione.

E ciò è dovuto a diverse ragioni. "C'è una forte propensione per i viaggi e il volo. Dopo la pandemia, le persone hanno dato priorità al tempo libero", sottolinea Ricardo Rojas, direttore della divisione Commercial Aircraft di Airbus in Spagna. Si registra anche un significativo impulso da parte di diversi mercati emergenti (paesi asiatici, africani e latinoamericani), dove sta iniziando a emergere una classe media desiderosa di esplorare il mondo. E c'è un altro motivo: di fronte ai requisiti ambientali che devono soddisfare e cercando anche di risparmiare, le compagnie aeree "stanno aggiornando le loro flotte con aeromobili di nuova generazione che consumano il 25% di carburante in meno". "Un parametro importante nei costi aziendali", sottolinea Rojas.

Questa forte domanda richiederà nuovi aeromobili per soddisfarla. "La crescita del traffico aereo comporta un ampliamento delle rotte e delle frequenze da parte delle compagnie aeree, il che richiede l'introduzione di nuovi aeromobili", afferma Javier Gándara, presidente dell'ALA (Associazione delle compagnie aeree). Infatti, le previsioni della Boeing, secondo il Commercial Market Outlook annuale della società americana, indicano che nei prossimi vent'anni saranno necessari 43.975 aerei commerciali e relativi servizi. Per raggiungere questo obiettivo, le consegne di aeromobili dovrebbero aumentare del 3% ogni anno.

Ebbene, l'elevata domanda attuale non riesce a tenere il passo con il ritmo con cui vengono prodotti gli aerei per soddisfarla. La IATA stima che la flotta commerciale mondiale crescerà del 3,2% annuo, mentre la domanda di voli crescerà dell'8%.

Attualmente, la IATA stima che il portafoglio ordini per nuovi aeromobili abbia già raggiunto un massimo di 17.000 unità. Al ritmo attuale delle consegne, ci vorranno 14 anni per consegnare questi velivoli ai rispettivi proprietari, il doppio della media di sei anni del decennio precedente. Solo Airbus aveva un portafoglio ordini di 8.658 aeromobili alla fine del 2024. E Boeing di 5.595. "Dato che le compagnie aeree cercano di espandere le proprie flotte per soddisfare il crescente numero di viaggiatori, e che alcune flotte stanno giungendo al termine del loro ciclo di vita, la necessità di nuovi aeromobili è diventata critica", spiega Óscar Martín, partner e responsabile del settore aerospaziale e difesa di Deloitte Spagna.

La carenza di aeromobili è un problema globale che riguarda la stragrande maggioranza delle compagnie aeree. E questo ha le sue conseguenze. "Nel 2024 sono stati consegnati il ​​30% di aeromobili in meno rispetto al previsto e nel 2025 la situazione sembra non essere del tutto risolta. Questa mancanza di disponibilità continua a rappresentare un ostacolo alla crescita delle compagnie aeree, ma stiamo cercando soluzioni per minimizzare questo impatto. Ad esempio, in molti casi, i periodi di noleggio degli aeromobili in leasing vengono prolungati", spiega Gándara.

Altre volte, le compagnie aeree sono costrette ad apportare modifiche ai loro programmi di volo (anche cancellando rotte o riducendo le frequenze), a noleggiare aeromobili ad altri vettori o a lasciare a terra gli aerei o a portarli in officina più spesso per ulteriori riparazioni e manutenzioni. "I potenziali ritardi nel soddisfare la domanda di nuovi aeromobili accrescono la necessità di estendere la durata di vita delle flotte esistenti, richiedendo processi MRO (manutenzione e riparazione) migliorati per renderli più efficienti, il tutto supportato dall'integrazione di nuove tecnologie come l'intelligenza artificiale", spiega Óscar Martín.

E tutta questa serie di misure per contrastare la mancanza di aerei comporta costi aggiuntivi, ai quali vanno aggiunti i maggiori costi del carburante dovuti all'utilizzo di aerei meno efficienti che non possono essere sostituiti con altri più nuovi e meno inquinanti. E a partire dall'anno prossimo, anche l'aviazione commerciale dovrà pagare l'intero importo delle quote di emissione per coprire tutte le sue emissioni. Utilizzando aerei più inquinanti, pagherai più tasse. E a tutto questo si aggiungono le perdite di profitti perché le aziende non riescono a crescere.

Willie Walsh, direttore generale dell'IATA, ha spiegato in una recente dichiarazione: "I problemi della catena di approvvigionamento", ha affermato, "stanno frustrando tutte le compagnie aeree, che vedono compromessi i propri ricavi, sono esposte a costi più elevati e a peggiori prestazioni ambientali. Inoltre, le flotte obsolete generano costi di manutenzione più elevati, consumano più carburante e richiedono maggiori risorse finanziarie per continuare a volare. E come se non bastasse, il costo del leasing degli aeromobili è salito a livelli superiori ai tassi di interesse, poiché la concorrenza tra le compagnie aeree ha intensificato la lotta per trovare un modo per espandere la capacità.

E questo succede a quasi tutte le compagnie aeree: la tedesca Lufthansa, la britannica British Airways, l'America Airlines, la francese France-KLM... E anche alle compagnie low cost come Ryanair, Jest2.com, Volotea...

Anche gli spagnoli non vengono risparmiati. Secondo quanto riportato da vari media, la compagnia aerea di bandiera Iberia ha dovuto noleggiare aeromobili da altre compagnie per operare alcune rotte a lungo raggio (tra cui quelle verso Venezuela, Cuba e Panama). Iberia ha rifiutato di fornire ad ABC informazioni sulla sua situazione o una valutazione della carenza di aeromobili.

La mancanza di aerei non ha impedito alla compagnia aerea spagnola Air Europa di riattivare quest'estate rotte non più operate, come quelle verso Venezia, Atene, Marrakech e Tunisi, e di aprirne di nuove, come quella verso Istanbul. "Abbiamo una partnership con Boeing per equipaggiare la nostra flotta con modelli di questo produttore. Questo ci ha permesso di avere gli aerei più moderni ed efficienti sul mercato, nonché di ottenere una gestione ottimale della flotta. Il primo degli undici 737 MAX che riceveremo entro il 2026 è previsto per il 21 maggio, e quest'anno sono stati aggiunti tre nuovi Dreamliner", afferma Air Europa.

A causa di ritardi nelle consegne degli aeromobili, questa compagnia aerea riconosce di aver dovuto operare con puntualità noleggiando aeromobili con contratto di wet lease (con equipaggio) ad altre compagnie. «Ci ​​consente di coprire picchi specifici di domanda. "Questo è abbastanza comune nel nostro settore", sottolineano fonti aziendali. Ora, con il nuovo hangar di Globalia (la holding a cui appartiene Air Europa) presso l'aeroporto di Madrid-Barajas, un'imponente struttura di oltre 11.000 m2, poco più grande di un campo da calcio, la compagnia aerea ha aumentato la sua capacità di effettuare riparazioni e manutenzione sugli aeromobili operativi. «La sicurezza è sempre una priorità. "Indipendentemente dalle date di arrivo dei nuovi aeromobili, stiamo lavorando con l'obiettivo di garantire che le operazioni siano, prima di tutto, sicure", afferma Air Europa.

Al momento, la compagnia aerea regionale Air Nostrum non ha alcun aereo in attesa di consegna. "La flotta attuale ha ancora un chilometraggio sufficiente grazie alla sua giovane età, con un'età media di 12 anni, molto simile a quella del resto delle compagnie aeree spagnole. Tuttavia, la compagnia sta lavorando nel prossimo futuro per rimanere all'avanguardia tecnologica con aeromobili in grado di offrire un servizio ancora migliore ai nostri passeggeri e di essere più sostenibili", affermano fonti interne all'azienda.

La situazione è complicata per le compagnie aeree, ma non è facile nemmeno per i produttori, che sono alle prese con una catena di approvvigionamento che non si è ancora ripresa completamente dopo il Covid. "La produzione di aeromobili è diminuita del 60% nei primi mesi della pandemia, e questo si è verificato anche nella catena di approvvigionamento", ricorda Ricardo Rojas (Airbus).

Da allora non si è più ripreso. Per molte ragioni. La catena di fornitura dell'aviazione commerciale è globale, soggetta ai capricci delle fluttuazioni geopolitiche e, come concordano gli esperti, è anche unica. «Abbiamo migliaia di fornitori da tutto il mondo. Per darvi un'idea di cosa significa: l'80% dei componenti di un aereo Airbus viene acquistato all'estero. Si tratta di una catena altamente specializzata che richiede un processo di certificazione per ogni nuovo componente, innovazione o tecnologia introdotta, per garantire la sicurezza dei passeggeri. "Ci vuole anche una forza lavoro altamente qualificata...", spiega Rojas.

«La catena di fornitura aerospaziale è una delle più complesse al mondo, con fornitori interdipendenti distribuiti su più livelli e di dimensioni variabili. La velocità con cui l'ecosistema si adatta per soddisfare la domanda non è uniforme, il che rende difficile garantire una buona qualità del suono della musica lungo l'intera catena del valore. "La trasformazione tecnologica, la solidità finanziaria, la gestione dei talenti e le tensioni geopolitiche sono diventati elementi chiave da gestire", afferma Óscar Martín. Rafael Martínez spiega infatti come "ci siano conflitti che hanno avuto un impatto particolare, ad esempio la mancanza di materiali come titanio, acciaio e alluminio, essenziali per la produzione aeronautica, a causa dei problemi geostrategici di alcuni dei suoi principali produttori, ovvero Russia, Cina e Stati Uniti".

Nonostante tutte queste peculiarità, c'è ancora tempo prima che la catena di approvvigionamento venga completamente ripristinata. Secondo le previsioni di Cirium, uno dei maggiori esperti del settore, le consegne di aeromobili diminuiranno del 5% tra il 2024 e il 2027 a causa della carenza di componenti. "È tutto graduale, c'è una soluzione, ma ci vuole tempo. Si cercano alternative, ad esempio acquisti su larga scala di materiali da produttori e fornitori per beneficiare di economie di scala", afferma Rafael Márquez. Ci sono casi come quello dell'azienda Spirit AeroSystems , che produce grandi aerostrutture per aerei ed è fallita. "Airbus ha deciso di acquisire la partecipazione nell'azienda che produce i nostri componenti, e anche Boeing acquisirà la sua quota corrispondente", afferma Ricardo Rojas.

Entrambi i produttori garantiscono quindi la fornitura di questi pezzi. Ma la stessa Airbus riconosce che, nonostante intenda aumentare la produzione di aeromobili a 1.000 unità all'anno (l'anno scorso ne hanno consegnati 766 e quest'anno puntano a raggiungere 820), "ci vorranno circa dieci anni per soddisfare gli ordini attuali (8.658 unità nel 2024)", ritiene Rojas.

In questa situazione, è logico chiedersi se la carenza di aeromobili potrebbe anche compromettere le sfide future che il settore dovrà affrontare, in particolare il suo percorso verso la decarbonizzazione. E con esso, lo sviluppo di nuovi materiali più leggeri, nuovi carburanti meno inquinanti, nuovi motori che consumano meno carburante e nuove tecnologie come gli aerei alimentati da elettricità e idrogeno verde. Il direttore della IATA ha recentemente riconosciuto che "i progressi sono frenati dalla crisi della catena di approvvigionamento che i produttori devono affrontare". Gli analisti di Cirium stimano che il settore abbia perso circa tre o quattro anni di crescita dal 2020 a causa delle difficoltà della catena di approvvigionamento.

La sfida più importante per l'aviazione commerciale è la sua decarbonizzazione. Oggi è responsabile del 2% delle emissioni globali di gas serra. Il settore stesso si è impegnato a raggiungere zero emissioni nette entro il 2050. "Questi ritardi rappresentano un'ulteriore sfida sulla strada verso un trasporto aereo più sostenibile, ma non crediamo che rallenteranno la decarbonizzazione del settore dell'aviazione. Produttori, compagnie aeree, aeroporti... stiamo tutti collaborando e impegnandoci per raggiungere la decarbonizzazione del settore dell'aviazione", afferma Gándara. "Siamo tutti impegnati a continuare a sviluppare soluzioni sostenibili, anche se il processo potrebbe essere più lento del previsto", insiste Air Nostrum.

Quest'anno entra in vigore l'obbligo imposto dall'Unione Europea di incorporare il 2% di carburante sostenibile per l'aviazione (SAF) in ogni volo (6% entro il 2030). Si tratta di diversi tipi di combustibili prodotti da rifiuti organici che riducono le emissioni di CO2. "I motori aeronautici di oggi supportano già il 50% di SAF. L'idea è di portarli al 100%. Vogliamo aumentare la produzione di SAF e renderla più redditizia del cherosene", sottolinea Rojas.

Pertanto, nonostante la carenza di aeromobili, il settore continua a promuovere l'innovazione. "In Airbus, l'innovazione non rallenta mai; introduciamo costantemente miglioramenti tecnologici", afferma con enfasi Ricardo Rojas, descrivendo gli sviluppi in corso dell'azienda europea: "Stiamo lavorando a un sostituto del modello A320, che è il modello più venduto. Stiamo già pensando a come sarà la prossima generazione di aeromobili a zero emissioni. Vogliamo che il nuovo modello sia in servizio entro la metà del prossimo decennio. Stiamo lavorando su motori che utilizzano il 100% di SAF e anche sulla sostituzione delle turbine con un rotore aperto, un tipo di elica. Stiamo ricercando nuovi materiali compositi più leggeri e resistenti, che pesino meno e siano quindi più efficienti. Abbiamo progettato nuove ali più grandi che consentono un aereo più leggero, ma a causa della loro lunghezza, dovranno essere pieghevoli per accedere agli aeroporti.

Un altro obiettivo di Airbus è sviluppare il futuro aereo a idrogeno verde. "La tecnologia più fattibile è l'utilizzo di celle a combustibile, che generano elettricità dall'idrogeno. Questo deve essere immagazzinato a temperature inferiori a -200 °C. Stiamo già pensando a come sarà il serbatoio per immagazzinare l'idrogeno e a come verrà distribuito all'interno del velivolo", spiega Rojas.

Anche Air Europa non vuole restare indietro nell'implementazione di soluzioni più sostenibili. Sta modernizzando la sua flotta e la sta unificando attorno a modelli come il Boeing 787, che consuma meno carburante. Dal 2023 utilizza carburanti SAF su alcune tratte e ha implementato anche altre soluzioni tecnologiche avanzate per migliorare l'efficienza operativa. Ad esempio, l'app OptiClimb offre indicazioni specifiche per il volo sulla velocità di salita ottimale per ridurre il consumo di carburante. A terra, gli aerei applicano i protocolli SETO (Single Engine Taxi Out) e SETI (Single Engine Taxi In), che prevedono il rullaggio in uscita e in entrata utilizzando un solo motore. "Abbiamo già ridotto del 21% le emissioni che ci eravamo prefissati di raggiungere entro il 2030", assicura Air Europa.

Air Nostrum punta inoltre a utilizzare aeromobili a zero emissioni. È coinvolta nel progetto Dovetail per l'elettrificazione del modello ATR72. Inoltre, "stiamo lavorando su altre tecnologie avanzate per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2. Avendo aeromobili più piccoli per l'aviazione regionale, abbiamo l'opportunità di essere pionieri nell'implementazione di nuove tecnologie grazie alla scalabilità, poiché è più facile implementare miglioramenti su aeromobili più piccoli", aggiunge l'azienda.

Nuove sfide da affrontare mentre l'aviazione intraprende il suo viaggio verso cieli a zero emissioni.