Conquistare i cieli o morire nel tentativo: una breve storia del volo supersonico

Il 17 dicembre 1903, sulla spiaggia sabbiosa di Kitty Hawk , nella Carolina del Nord, Wilbur Wright vide suo fratello Orville compiere il primo volo a motore – quasi più un salto che un volo – di 36 metri (100 piedi) della durata di 12 secondi. In seguito riuscirono a completare altri tre brevi voli in luoghi diversi. L'ultimo, e anche il più lungo, durò 59 secondi . Ma, incredibilmente, sarebbero passati quasi quattro anni prima che qualcun altro riuscisse a far volare un velivolo più pesante dell'aria per più di un minuto. Questi furono gli albori del volo a motore nel primo decennio del XX secolo, e forse nulla illustra meglio la successiva velocità del progresso dell'aviazione di un fatto: 40 anni dopo quella prima svolta, gli ingegneri aeronautici stavano già iniziando a pensare seriamente alla progettazione di un aereo molto più veloce della velocità del suono, con l'obiettivo di rendere i viaggi tra l'Europa e gli Stati Uniti inferiori al tempo che intercorre dalla colazione a una cena anticipata.

I motori alternativi a combustione interna (a pistoni) che azionavano le eliche degli aerei dominarono l'aviazione commerciale fino alla fine degli anni '50, ma nel 1943 sia la Gran Bretagna che la Germania si preparavano a schierare i loro primi caccia a reazione (rispettivamente il Gloster Meteor e il Messerschmitt 262, i tedeschi furono i primi a entrare in combattimento) alimentati da turbogetti, ovvero turbine a gas a combustione continua. Mentre il Mustang, il caccia americano a elica di maggior successo, poteva raggiungere circa 630 chilometri orari (390 mph) e il Supermarine Spitfire britannico poco meno di 600 chilometri orari (370 mph), le velocità massime dei due pionieristici caccia a reazione, 970 chilometri orari (600 mph) e 900 chilometri orari (560 mph), erano già prossime alla velocità del suono . In aeronautica, il numero di Mach (dal nome del fisico tedesco Ernst Mach ) è il rapporto tra la velocità di un oggetto e la velocità del suono. Al livello del mare (già a 20 °C), il suono viaggia a 340 m/s, ovvero circa 1.224 chilometri all'ora. La velocità del suono diminuisce leggermente con l'altitudine : a 11 chilometri sul livello del mare, una tipica quota di crociera per gli aerei di linea, è di circa 295 m/s ovvero 1.063 chilometri all'ora, quindi un Boeing 787 che vola a 903 chilometri all'ora volerà a M 0,85. Tutte le velocità M < 1 sono subsoniche. "Transonico" è il termine usato per velocità prossime a M, e l'autonomia supersonica è 1 < M < 3.

Poiché i primi caccia a reazione erano quasi transonici, sembrava inevitabile che l'M1 sarebbe stato superato con l'avvento di motori più avanzati e cellule più efficienti, e che questi progressi si sarebbero trasferiti dagli aerei militari a quelli commerciali. È proprio questo il punto. Quello che è successo.

Il 14 ottobre 1947, Chuck Yeager pilotò l'aereo a reazione X-1 a velocità superiori a quella del suono, e caccia e bombardieri transonici si unirono presto alle flotte delle forze aeree di Stati Uniti , Regno Unito e Unione Sovietica . Il primo aereo di linea commerciale a reazione, lo sfortunato British Comet (i cui quattro incidenti mortali furono causati non tanto dai motori a reazione quanto dalla pressione sui telai dei finestrini, che alla fine causò una decompressione catastrofica), iniziò il suo breve servizio nel 1952 a M 0,7, e il primo aereo di linea a reazione di successo e ampiamente adottato , il Boeing 707, iniziò il servizio regolare nell'ottobre 1958 a M 0,83.

La Federal Aviation Administration intendeva realizzare "un veicolo sicuro, pratico, efficiente ed economico".

All'inizio degli anni '50, studi preliminari sul volo supersonico furono condotti nel Regno Unito, negli Stati Uniti e in Unione Sovietica. Nel 1959, il rapporto annuale dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile riconobbe questi sviluppi, osservando non solo che "esiste ora un accordo generale tra i potenziali produttori sulla fattibilità tecnica di produrre un aereo da trasporto supersonico in un futuro relativamente prossimo , ovvero tra il 1965 e il 1970", ma anche che il 1959 era stato "l'anno in cui si è generalmente accettata l'opinione che un tale aereo non solo rappresentasse una possibilità pratica, ma sarebbe stato quasi certamente il successore dell'attuale aereo da trasporto a reazione".

Questa errata convinzione che il volo supersonico fosse l'ovvio passo successivo nell'aviazione commerciale fu promossa (per varie ragioni) dai governi di Regno Unito, Francia, Stati Uniti e Unione Sovietica, e le conseguenti iniziative volte a realizzarlo portarono a numerosi fallimenti, alcuni temporanei, altri prolungati, ma tutti piuttosto costosi . Verso la fine degli anni '50, la Gran Bretagna da una parte e la Francia dall'altra – dopo aver perso i loro imperi coloniali, essersi viste negare il supporto americano per la loro fallita azione militare a Suez ed essere state relegate a ruoli secondari nella rivalità tra superpotenze della Guerra Fredda – erano nel bel mezzo dello sviluppo di aerei di linea supersonici, finché non decisero finalmente di unire le forze . Il 29 novembre 1962 fu firmato il trattato formale di cooperazione e fu lanciata l'impresa Concorde, cercando di riconquistare parte della loro precedente gloria di grande potenza. Sud-Aviation e Bristol Aerospace condivisero la costruzione della fusoliera, mentre Bristol-Siddeley e SNECMA (Safran Aircraft Engines) svilupparono i motori. La fase di sviluppo della fusoliera durò in definitiva dal 1972 fino alla fine del 1978, mentre lo sviluppo del motore non fu completato prima del 1980, il che significa che la produzione dei venti velivoli completati durò dal 1967 al 1979.

Nei primi anni '50 furono condotti studi preliminari sul volo supersonico nel Regno Unito, negli Stati Uniti e nell'Unione Sovietica.

La velocità massima fu limitata a M 2,2 per consentire l'uso di leghe di alluminio convenzionali (i voli superiori a M 2,2 richiedevano titanio e acciai speciali a causa di limitazioni termiche). Il primo volo di prova del prototipo francese ebbe luogo il 2 marzo 1969. La velocità M 1 fu brevemente raggiunta per la prima volta il 1° ottobre 1969 e la velocità M 2, ora mantenuta, il 4 novembre 1970. Seguirono test approfonditi su entrambi i prototipi e le operazioni commerciali iniziarono il 21 gennaio 1976, con voli simultanei da Londra al Bahrein e da Parigi a Rio de Janeiro. Durante i suoi 27 anni di attività commerciale, i Concorde della British Airways volarono regolarmente da Londra a New York e, in inverno, anche a Barbados, mentre i voli più brevi includevano Bahrein, Singapore (via Bahrein), Dallas, Miami e l'aeroporto Dulles di Washington, D.C. Le destinazioni di Air France erano New York e, per periodi più brevi, Caracas, Messico (via Washington, D.C.), Rio de Janeiro (via Dakar) e Dulles. C'erano anche circa 300 voli charter in tutto il mondo (Fig. 3.6). Alla fine, New York sarebbe rimasta l'unica destinazione transatlantica.

Il 25 luglio 2000, un Concorde francese in decollo dall'aeroporto Charles de Gaulle fu perforato da un pezzo di metallo caduto da un aereo in partenza. Secondo l'inchiesta ufficiale, i detriti espulsi perforarono un serbatoio di carburante del Concorde, e il conseguente incendio e la conseguente perdita di potenza del motore causarono la morte di tutti i passeggeri a bordo (un centinaio di turisti tedeschi e un equipaggio di nove persone). Tuttavia, come spesso accade negli incidenti aerei, anche altre circostanze contribuirono al disastro, in particolare il fatto che l'aereo fosse sovraccarico e tentasse il decollo con un vento a favore troppo forte. Comunque sia, la catastrofe costrinse a terra per un certo periodo i velivoli rimanenti e la ripresa del servizio durò solo fino al 2003: l'ultimo volo del Concorde partì dall'aeroporto JFK di New York per Heathrow il 23 ottobre di quell'anno.

Il Tupolev Tu-144 sovietico, una copia sfacciata del Concorde (che rivelò chiaramente le sue vere origini a seguito di un prolungato spionaggio industriale sovietico), fu un fallimento ancora più grande. Lo sviluppo di quell'aereo rientrava nel tradizionale sforzo sovietico di dimostrare un'abilità tecnologica in linea con i record raggiunti dal regime nella corsa allo spazio (lo Sputnik nel 1957; Gagarin , primo uomo nello spazio nel 1961). Il progetto dell'aereo fu svelato nel 1965 al Salone dell'Aeronautica e dello Spazio di Parigi e il suo prototipo effettuò il suo volo inaugurale il 31 dicembre 1968, battendo così il Concorde francese nel suo primo volo di prova il 2 marzo 1969. Nel 1971, i sovietici lo inviarono nuovamente al Salone dell'Aeronautica e dello Spazio di Parigi, dove un errore del pilota portò a un incidente spettacolare. La produzione cessò nel 1982 e, durante gli ultimi anni del suo breve servizio, l'aereo trasportò principalmente posta aerea. Compì il suo ultimo volo nel 1984.

Sorprendentemente, gli americani riuscirono a evitare il loro "fallimento supersonico", ma non per mancanza di tentativi. All'inizio degli anni '60, un aereo da trasporto passeggeri supersonico (SST) era dato per scontato negli Stati Uniti. Ma poiché altri avrebbero costruito velivoli simili, la potenza americana dovette mantenere la propria superiorità nell'aviazione commerciale, dimostrata di recente dalla serie di modelli Boeing 707, 727 e 737. Questo ragionamento fu ribadito da politici e promotori di aeromobili: mantenere il primato statunitense nella progettazione aeronautica, non rimanere indietro rispetto a paesi come Regno Unito e Francia e non essere superati dall'Unione Sovietica.

In risposta diretta al progetto Concorde, il 5 giugno 1963 il presidente Kennedy annunciò lo sviluppo di un aereo di linea supersonico statunitense, appena due anni dopo aver impegnato il Paese ad atterrare sulla Luna prima della fine di quel decennio.

Gli obiettivi erano ambiziosi. La Federal Aviation Administration cercava "un veicolo sicuro, pratico, efficiente ed economico". Affermava inoltre che "non dovremmo procedere, e non intendiamo procedere, a meno che non vengano rispettati i criteri per il raggiungimento di questi obiettivi". Niente di meno! E, naturalmente, l'industria non aveva dubbi su chi dovesse pagare tutto questo: il finanziamento era pubblico al 90% e persino i leader del Congresso erano disposti ad accettare una quota di costi del 75-25%. Il senatore Warren Magnuson, membro di spicco della sottocommissione per l'aviazione della Commissione Commercio del Senato degli Stati Uniti e originario dello stato di Washington (sede della Boeing), affermò che il Paese stava "sviluppando un aereo per portare l'America e il mondo a cavallo del secolo".

All'epoca, il consenso tra i potenziali produttori era che il primo aereo di linea supersonico (la cui data di volo sarebbe stata più vicina al 1970 che al 1965) potesse raggiungere la velocità di M3. Tuttavia, la proposta dell'amministrazione Kennedy richiedeva un velivolo di quasi 160 tonnellate con un'autonomia di 6.400 chilometri e una velocità di M2,2. Avrebbe quindi richiesto l'uso del titanio per la costruzione. Il messaggio di Kennedy al Congresso aveva anche individuato i tre problemi evidenti: le sfide tecniche poste dalla velocità supersonica erano ancora irrisolte, l'SST non sarebbe stato ancora economicamente conveniente e il boom sonico (ovvero l'onda d'urto causata da un oggetto quando supera la velocità di M1) avrebbe creato "disturbi indesiderati per il pubblico".

Tutti questi problemi stavano diventando sempre più evidenti: la combinazione dei tre fattori portò alla revoca del finanziamento pubblico e, di conseguenza, alla fine del progetto. Ma ci volle quasi un decennio per raggiungere quel punto. Nel 1967, la proposta di Boeing, un aereo a geometria variabile (ala oscillante), fu preferita alla configurazione convenzionale di Lockheed, ma dopo un anno di tentativi, Boeing abbandonò il processo di progettazione. La Federal Aviation Administration optò quindi per una versione più grande, del peso di 340 tonnellate, pesante quanto il Boeing 747 e di dimensioni doppie rispetto al progetto originale. Tuttavia, alla fine degli anni '60, gli effetti ambientali (a partire dall'inquinamento e poi dal rumore) iniziarono a preoccupare l'opinione pubblica e l'SST divenne il primo e principale bersaglio degli ambientalisti. Tra il 1967 e il 1971, le campagne di protesta contro i boom sonici divennero più forti, più pubblicizzate e politicamente più influenti. Nel 1969, due revisioni del progetto ordinate dal neoeletto presidente Richard Nixon conclusero che, a causa dei costi eccessivi e degli effetti "intollerabili" dei boom sonici, il governo avrebbe dovuto ritirarne il sostegno.

Ciononostante, Nixon decise di procedere con il progetto nel settembre del 1969, e la battaglia si spostò al Congresso. I periti che deposero alle udienze del Congresso ne elencarono gli svantaggi uno per uno, dalla scarsa efficacia e gittata limitata ai costi ingiustificati e ai livelli di rumore straordinariamente elevati. Il fisico Richard Garwin aggiunse un altro risultato alla sua lista di successi (dal lavoro sulla progettazione dettagliata della bomba all'idrogeno allo sviluppo delle stampanti per computer): parallelamente al suo ruolo nel Comitato Consultivo Scientifico del Presidente (PSAC), divenne forse il critico più autorevole ed efficace degli aerei supersonici.

Infine, il 24 marzo 1971, con 51 voti contro 46, il Senato decise di porre fine ai finanziamenti per il progetto e Nixon sciolse il PSAC dopo la sua rielezione (la sua insoddisfazione per il lavoro di Garwin al PSAC fu attribuita al coinvolgimento di quest'ultimo nella vicenda dell'aereo). Perché questi tentativi fallirono? Agli Stati Uniti mancava ciò che l'Europa aveva per realizzare questo progetto costoso, inutile, dispendioso e ingiustificabile: la cooperazione (se non addirittura la collusione) tra governi decisamente più interventisti, compagnie aeree di bandiera e costruttori di aeromobili sovvenzionati dall'amministrazione, che consentisse loro di ignorare qualsiasi dissenso pubblico. Ma questo andò a vantaggio degli Stati Uniti, dove "solo" circa un miliardo di dollari fu speso nel fallito tentativo di mantenere l'illusione americana di supremazia nell'aviazione. Al contrario, i pianificatori americani avrebbero fatto meglio a rispondere alla creazione di Airbus Industrie il 18 dicembre 1970 , quando Francia, Germania e Regno Unito unirono le forze per produrre nuovi aerei di linea commerciali, una mossa che alla fine avrebbe reso gli Stati Uniti perennemente sfavoriti. Non sorprende che, durante il secondo decennio del XXI secolo, Airbus abbia ricevuto più ordini per nuovi aerei passeggeri di Boeing in ogni anno, tranne due.

In realtà, i due "successi" supersonici, quelli del Concorde e del Tupolev – ovvero il fatto che gli aerei siano decollati prima e poi siano entrati in servizio commerciale – non furono tali, bensì fallimenti lenti ed enormemente costosi. Ma perché questi voli iperveloci, pur essendo stati promossi e sovvenzionati come mai prima, non sono riusciti a diventare i naturali successori dell'aviazione subsonica, che vantava già più di sessant'anni? Perché non abbiamo assistito a una seconda ondata di velivoli supersonici ? Queste sono domande a cui ci sono sempre state risposte chiare e convincenti, al punto che quegli insuccessi avrebbero potuto essere previsti (e in effetti lo sono stati) dagli analisti critici anche quando l'entusiasmo per i progetti nazionali era al suo massimo durante gli anni '60. Inoltre, la maggior parte delle cause degli insuccessi passati non sono né scomparse né risolte, e quindi i tentativi più recenti di reintrodurre il volo supersonico dovranno tenerne conto. Ci sono quattro vincoli fondamentali: un design del velivolo dettato dalla necessità di superare un'enorme resistenza supersonica, motori sufficientemente potenti da sostenere un M2, la fattibilità economica e un impatto ambientale accettabile. Le lezioni apprese dall'esperienza del Concorde sono un buon punto di partenza per cercare di capirlo: quegli aerei avevano uno stile aerodinamico ed elegante sia in pista che in volo . Volavano leggermente più veloci dell'M2 e potevano quindi andare da Londra a Washington DC in meno di quattro ore. L'orario di arrivo nella capitale americana era addirittura precedente all'orario di partenza da Londra. Tutte queste realtà generavano grande ammirazione, eppure, parlando di realtà, quasi tutte le altre si distinguevano proprio per i loro aspetti negativi e nascevano dalle inevitabili restrizioni insite nel volo supersonico.

Il più importante di questi requisiti è compensare l'aumento della resistenza aerodinamica con una maggiore forza propulsiva. Il coefficiente di resistenza (il rapporto adimensionale tra la forza di resistenza e il prodotto della densità dell'aria, del quadrato della velocità e della superficie dell'oggetto) raggiunge il suo valore massimo appena sopra M 1 ed è inferiore sia a velocità subsonica che supersonica. Questo è il motivo per cui tutti i moderni aerei di linea viaggiano a una velocità di crociera di circa M 0,85, che è rimasta sostanzialmente costante dal primo volo del Boeing 707 nel 1958. Ma il rapporto portanza/resistenza (L/D) – e quindi l'autonomia di un aereo – diminuisce con la velocità: per il Boeing 787, a una velocità di crociera di M 0,85, è 18; a M 1 sono circa 15, e a M 2 solo 10. E mentre il Boeing 787 ha un'autonomia massima di quasi 14.000 chilometri, il Concorde non potrebbe raggiungere i 6.700 chilometri, insufficienti per un volo transpacifico senza rifornimento (la distanza da San Francisco a Tokyo è di 8.246 chilometri).

Per ridurre al minimo il coefficiente di resistenza aerodinamica, era necessario che l'area del velivolo (ovvero il diametro della sua fusoliera) fosse, in pratica, la più piccola possibile. Pertanto, in controtendenza rispetto alla tendenza verso fusoliere più larghe nei principali aerei di linea subsonici, qui doveva essere snella. Il Concorde aveva un diametro di soli 2,9 metri (9,5 piedi), circa il 20% più piccolo del Constellation, il più grande aereo di linea a lungo raggio con motore a pistoni in servizio nell'era pre-jet, e solo la metà delle dimensioni del Boeing 747 o del successivo 787 (18,5 piedi). Come ha osservato Richard K. Smith , "Rispetto al 747, il Concorde era un incubo per i claustrofobici". I sedili del Concorde, due file di due sedili separate da un unico corridoio, avevano un adeguato spazio per le gambe ma limitato per i gomiti. E, nonostante i sedili imbottiti, la cabina dava l'impressione di un affollato volo charter low cost . Ma nonostante la sua sezione trasversale ridotta, per sostenere velocità più elevate, la massa del Concorde doveva essere maggiore di quella di un aereo di linea subsonico di dimensioni comparabili, e questo con una capacità di carico utile relativamente bassa, pari solo al 10% circa del suo peso lordo (la metà di quella del Boeing 747 ). Gli aerei di linea supersonici non sono redditizi per il trasporto merci, mentre i widebody sono importanti in questo settore, una realtà che si può osservare da qualsiasi posto vicino al finestrino vicino al gate di carico o dal terminal: furgoni che caricano pallet su pallet nelle pance degli aerei passeggeri.

Rispetto al 747, il Concorde era un incubo per i claustrofobici.

D'altro canto, i requisiti dei materiali aeronautici diventano più esigenti con l'aumentare della velocità, ma fino a M 2 possono essere ampiamente soddisfatti con buone leghe di alluminio. A AM 2.2, i bordi d'attacco raggiungono temperature fino a 135 °C , superando i limiti di temperatura dei polimeri rinforzati con fibre (90 °C) che ora costituiscono la maggior parte della fusoliera e delle ali dei recenti modelli di aerei passeggeri. Il titanio e l'acciaio, più pesanti, sono le scelte più ovvie (i polimeri hanno una maggiore resistenza alla trazione per unità di massa, ma alcune leghe di acciaio offrono buone prestazioni fino a 800 °C).

Inoltre, gli aerei supersonici non possono sfruttare i moderni motori ad alto rapporto di diluizione, in cui solo un decimo, o anche meno, dell'aria compressa dal turbofan passa attraverso la turbina, mentre la restante parte attraversa il nucleo, aumentando così l'efficienza del carburante e riducendo la rumorosità del motore. Allo stesso modo, i motori del Concorde richiedevano postbruciatori per fornire la spinta necessaria al decollo e per attraversare la zona transonica di massima resistenza aerodinamica, ma i postbruciatori aumentavano il consumo di carburante, complicavano la già costosa manutenzione e aumentavano la rumorosità al decollo. Pertanto, il Concorde consumava più di tre volte il cherosene per passeggero rispetto al primo Boeing 747 a fusoliera larga. La differenza non era così pronunciata nel 1970, quando un barile di petrolio greggio veniva venduto a due dollari, ma un decennio dopo, dopo due episodi di aumenti del prezzo del petrolio da parte dell'OPEC, il prezzo al barile raggiunse quasi i quaranta dollari.

La redditività del volo supersonico sembrava già un'utopia, anche secondo le stime iniziali, estremamente ottimistiche. Tanto per cominciare, tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60, le principali compagnie aeree internazionali si trovavano in difficoltà finanziarie a causa della necessità di passare ai jet prima di aver completamente pagato il loro ultimo aereo a elica a lungo raggio ( il Lockheed Constellation, il DC-7, il Britannia). Solo un decennio dopo, si trovarono di fronte a un dilemma ancora più grande: acquisire una flotta composta dai nuovi aerei di linea a fusoliera larga (il Boeing 747 entrò in servizio nel 1970, il McDonnell Douglas DC-10 nel 1971) o attendere i primi aerei di linea supersonici. Quest'ultima opzione era resa ancora più incerta dalla probabilità che la prima generazione di aerei di linea supersonici in alluminio (M 2 al massimo) sarebbe stata soppiantata da aerei supersonici realizzati con altri materiali ancora da sviluppare (si discuteva di velocità fino a M 3). Nel 1965, una stima del costo fisso dei voli transcontinentali americani (tralasciando per un attimo il fatto che fosse in vigore anche un divieto di volo a causa dell'impatto del boom sonico sulla popolazione) era circa quattro volte superiore a quello equivalente per gli aerei subsonici. I costi variabili erano pressoché equivalenti, ma anche i costi di manodopera per la manutenzione erano quadruplicati.

A causa degli enormi costi di sviluppo – secondo le stime più accurate, il costo unitario finale era dodici volte superiore a quanto inizialmente calcolato – e del numero limitato di velivoli in servizio, il Concorde non avrebbe mai potuto generare profitti e, per giunta, l'aumento dei prezzi del petrolio ha significativamente aggravato le perdite. Al contrario, se affermiamo che il Boeing 747 – il cui primo volo ebbe luogo anch'esso nel 1969 – ha rivoluzionato l'aviazione passeggeri globale, stiamo semplicemente affermando un fatto indiscutibile. Le compagnie aeree lo trovarono altamente redditizio, i passeggeri apprezzarono i prezzi accessibili dei biglietti e la spaziosità offerta dal suo design widebody e, di conseguenza, Boeing ha costruito quasi 1.600 747 fino ad oggi. Al contrario, solo venti Concorde furono costruiti, solo quattordici entrarono in servizio commerciale e Air France e British Airways furono le uniche compagnie ad "acquistarli" (ovvero, sia l'acquisizione che l'operatività dei voli furono ampiamente sovvenzionate dai contribuenti francesi e britannici).

Il volo supersonico non era il passo successivo in una sequenza "naturale" di velocità in costante aumento.

Ma anche se, per qualche miracolo, il volo supersonico fosse in qualche modo arrivato vicino a diventare redditizio, le restrizioni ambientali su rotte e destinazioni ne avrebbero ritardato di nuovo l'avvio. Richard Garwin illustrò l'effetto del boom sonico dell'aereo paragonandone la massima intensità al "decollo simultaneo di cinquanta jumbo jet", e nessuna società può tollerarlo giorno dopo giorno. Era quindi chiaro che, anche se fosse entrato in servizio commerciale, l'SST americano non avrebbe mai sorvolato il continente, e gli atterraggi del Concorde a New York subirono proteste , dinieghi e contenziosi prima di essere finalmente autorizzati (a determinate condizioni) solo dopo anni di battaglie legali.

Il volo supersonico , quindi, non fu il passo successivo in una sequenza "naturale" di velocità sempre crescenti per il trasporto passeggeri; velocità che, dalla fine degli anni '50, sono rimaste costanti a M 0,85 . La corsa alla velocità supersonica fu valutata al meglio da Richard K. Smith, uno storico dell'aviazione americano, che la definì "una frenetica saga aeronautica internazionale di ossessioni contagiose": "Dall'inizio alla fine, in Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti, l'aereo di linea supersonico era una macchina volante di cui il mondo non aveva bisogno; era un aereo politico".

Nonostante tutto quanto sopra, la convinzione che l'ordine naturale delle cose richieda una maggiore velocità permane, ed è quindi giunto il momento di concludere questo viaggio attraverso la storia del volo supersonico esaminando i recenti tentativi di rilanciarlo. Mezzo secolo dopo che il Congresso degli Stati Uniti ha distrutto il velivolo SST americano e circa due decenni dopo l'ultimo volo del Concorde, stanno emergendo nuovi sogni supersonici. Le loro affermazioni esagerate, le loro tempistiche iper-ottimistiche e le loro convinzioni quasi religiose su una soluzione imminente a tutti i problemi tecnici ricordano molto gli approcci dei primi anni '60, ma questa volta non c'è collusione tra governi europei, compagnie aeree o aziende aeronautiche; piuttosto, è una startup americana che si presenta circondata dalle promesse più sorprendenti.

L'Unione Europea, con le sue preoccupazioni ambientali e la sua propensione a normative severe, non sembra intenzionata a rilanciare un altro esperimento simile al Concorde. Per quanto riguarda la Russia, l'Istituto Centrale di Aeroidrodinamica afferma di stare progettando un aereo supersonico (M 1.6, da 60 a 80 passeggeri, peso al decollo di 120 tonnellate, autonomia di 8.500 chilometri) realizzato in materiali compositi e con un boom sonico ridotto a 65 dB. L'agenzia stima che la produzione inizierà nel 2030 e prevede una domanda interna compresa tra 20 e 30 velivoli all'anno. E l'ufficio di progettazione dell'azienda di difesa e aeronautica Tupolev, dove si prevede una seconda opportunità, sta lavorando a un aereo destinato ai voli d'affari (M 1.3-1.6, da 30 passeggeri), il cui volo inaugurale è promesso per il 2027.

Prima che il lettore prenda tutto questo sul serio, consideriamo il successo russo con il suo Sukhoi Superjet, un aereo passeggeri a fusoliera stretta per le linee regionali destinato a competere con gli onnipresenti modelli Airbus. Sukhoi Aviation , il famoso progettista nazionale di caccia supersonici (il Su-30 vola a M 2), ha iniziato lo sviluppo nel 2000 e i primi voli commerciali sono arrivati ​​nel 2011. Ma al 2020, la messicana Interjet era l'unica compagnia aerea non russa ad aver piazzato un ordine modesto (e ha dovuto sopportare alcuni problemi di manutenzione, con gli aerei a terra). E se parliamo dei recenti piani statunitensi, dovrebbero essere moderati con lo stesso scetticismo, sebbene prima dell'arrivo del Covid-19, sembrasse esserci almeno un certo slancio nei numeri, con quattro aziende russe che sviluppavano jet supersonici nel 2019: Aerion, Spike Aerospace, Lockheed Martin e Boom Technology.

Aerion Supersonic, fondata nel 2004, avrebbe dovuto avere il suo jet privato (da otto a dodici persone, M 0,95 sulla terraferma, M 1,4 sull'oceano) operativo entro il 2023 ed entrare in servizio entro il 2025. L'azienda aveva accordi di partnership con Boeing e General Electric e sperava di venderne tra le 500 e le 600 unità nei successivi 20 anni. Nel maggio 2021, dopo 17 anni e senza essere riuscita a produrre nemmeno un prototipo, l'azienda è stata sciolta. Da parte sua, Spike Aerospace afferma sul suo sito web di stare sviluppando un "jet privato supersonico ultra silenzioso" per 18 persone che volerà a M 1,6 "senza creare un forte boom sonico". E la sua storia finora: il primo volo supersonico del prototipo, progettato per quaranta o cinquanta passeggeri, sarebbe dovuto avvenire nel 2018, e la certificazione sarebbe dovuta arrivare nel 2023. Questa è stata poi posticipata al 2025, seguita da una modifica del progetto per passare a un aereo da diciotto passeggeri che avrebbe volato all'inizio del 2021 e avrebbe iniziato le consegne nel 2023. La realtà alla fine del 2021 è prevista.

Abbiamo Lockheed e Boom Technology. I piani di Lockheed per il suo bimotore da 1,8 M e quaranta passeggeri sono pigri. Il suo progresso dipenderà dal successo dell'X-59, il prototipo supersonico sperimentale della NASA che l'azienda sta costruendo dal 2018. In ogni caso, Lockheed ritiene che il dispositivo necessiterà di un nuovo motore e non ha un calendario per l'introduzione del velivolo.

Spike Aerospace dichiara sul suo sito web di essere in procinto di sviluppare un "aereo supersonico ultra silenzioso per uso commerciale" per diciotto persone

Al contrario, poche aziende si sono dimostrate così presuntuose o hanno pubblicato così tante scadenze come Blake Scholl, fondatore e CEO di Boom Supersonic, un'azienda privata che progetta di costruire l'Overture, un aereo che volerebbe fino a 2,2 metri e trasporterebbe cinquantacinque persone. Nel 2019, Scholl ha previsto l'inizio del servizio commerciale a metà degli anni 2020, con una stima di ordini tra mille e duemila unità durante i primi dieci anni di produzione. Nell'ottobre 2020, l'azienda ha presentato l'XB-1, un modello in scala di un terzo dell'Overture che decollerà nel 2022 per testare il design di base, l'ergonomia della cabina e "persino l'esperienza di volo stessa". Ma quell'esperienza sarà limitata a un singolo pilota e l'aereo sarà spinto da tre piccoli motori General Electric che non hanno praticamente bisogno di dimostrare nulla dopo oltre mezzo secolo di servizio militare e civile (è stato progettato nel 1954). Ovviamente, l'aereo a grandezza naturale dovrà essere propulso in modo diverso, e per questo è stata utilizzata la Rolls-Royce , ma senza scegliere alcun motore specifico. Nel 2022, il calendario del Boom era il seguente: l'azienda annunciò che avrebbe inaugurato un nuovo stabilimento nel 2022 e che la costruzione del primo aereo Overture sarebbe iniziata nel 2023. Il primo aereo sarebbe stato completato nel 2025, il primo volo avrebbe avuto luogo nel 2026 e, dopo una rapida certificazione, l'aereo da sessantacinque posti sarebbe entrato in servizio commerciale nel 2029.

Ciò implica che un'azienda che non ha mai costruito un solo aereo passeggeri si prefigge di progettare, garantire complesse catene di fornitura (gli aerei moderni sono realizzati con componenti realizzati da numerosi subappaltatori specializzati), assemblare, testare e ottenere la certificazione di un aereo supersonico completamente nuovo in tempi inferiori a quelli impiegati da Boeing, la principale azienda mondiale del settore, che ha costruito decine di migliaia di velivoli. È entrata in servizio l'ultima versione del suo 787. Come recita la dichiarazione di certificazione di Boeing : "Il processo di certificazione del 787, durato otto anni, è stato il più rigoroso nella storia di Boeing, e il design del 787 incorpora quasi un secolo di apprendimento nel campo dell'aviazione e dei miglioramenti alla sicurezza". E, nonostante tutto, come è noto, Boeing ha avuto ancora problemi quando il 787 ha iniziato a volare. Ma Boeing, senza alcuna esperienza e con un design senza precedenti, crede di riuscirci più velocemente del costruttore di aerei più esperto al mondo. Inoltre, come se non bastasse, i suoi aerei saranno alimentati in modo sostenibile con liquidi a carbonio neutro.

Secondo Scholl, "Ciò che è fondamentalmente fatto è succhiare il carbonio dall'atmosfera, liquefare nel carburante per l'aviazione e poi metterlo sul piano. Si muove solo il carbonio in modo circolare." Ma se è così semplice, perché tutte le compagnie aeree non lo fanno più? Non è forse che questo processo non sia ancora disponibile per creare carburante per aviazione di grande livello? Non è che tenta di raggiungerlo (per il momento in piccole quantità) comporta un carburante come un po 'più costoso della querosene? E non sarà che l'uso come alternativa aeronautica per biocarburanti (impossibile che sia decarbonizzato a meno che tutti i macchinari di campo si nutrino di elettricità generata in modo rinnovabile) non sarebbe molto più economico, almeno tre o quattro volte il costo del cherosene ? E non sarà che l'uso di questi carburanti in un aereo che avrà bisogno di almeno quattro o cinque volte più energia per passeggero rispetto al Boeing 787 non sia redditizio o sarà mai? Bene, sembra che tutti questi problemi contano poco. In un'intervista del 2021, Scholl ha affermato che l'obiettivo finale era volare "in qualsiasi parte del mondo in quattro ore per cento dollari". Quindi lo ha chiarito affermando che ciò si applicherebbe a "due o tre generazioni di aeroplani in seguito", ma anche così, per questo per essere realizzato, dovrebbero verificarsi fatti davvero straordinari. "Qualsiasi parte del mondo" significherebbe una distanza massima di 20.000 chilometri. Le "quattro ore" sono equivalenti a 5.000 chilometri all'ora o (quando hanno navigato 20 chilometri all'ora nella stratosfera inferiore) M 4,7. Questo è molto più veloce del piano militare più veloce mai costruito , il Blackbird Lockheed SR-71, che potrebbe fare da 3,2 a 25 chilometri all'ora (il X-15 molto più veloce non poteva decollare da solo; era essenzialmente un razzo lanciato da un grande aereo). Ovviamente, tutte queste dichiarazioni sembrano troppo belle per essere vere.

Ciò che viene ascoltato (o non ascoltato) si sente sui progressi del boom, i fatti di base rimangono gli stessi. Il volo supersonico non ha sfollato l'aviazione subsonica. Non ha portato via una piccola quota di mercato perché, per molte ragioni, non è un passo inevitabile nello sviluppo degli aeroplani e perché i loro pochi vantaggi non compensano i loro numerosi inconvenienti. E questa realtà non cambierà a breve termine.