Test F1: cosa rivelerà la preseason in Bahrein sul 2025

I test pre-stagionali sono un po' un enigma in Formula 1. I fan sono sempre emozionati nel vedere le nuove auto in pista, ma senza un elemento competitivo in una giornata di test, i tempi sul giro sono relativamente insignificanti.

Quindi, cosa faranno davvero le squadre nei tre giorni in Bahrein? E c'è qualcosa che possiamo ricavare dalle tabelle orarie alla fine della settimana?

Perché i team di F1 effettuano i test?

Sebbene le auto di F1 siano progettate meticolosamente, quando scendono per la prima volta in pista per i test, sono comunque esperimenti scientifici da 200 mph. Fino al momento in cui l'auto lascia il garage, le sue prestazioni sono sempre esistite solo in un mondo semi-virtuale di simulazioni e test in galleria del vento in fabbrica. Cosa preoccupante per i team, i risultati nel mondo reale possono a volte essere molto diversi.

Durante i test pre-stagionali, i team di F1 passano attraverso un rigoroso processo di debug e perfezionamento per assicurarsi che le loro auto siano il più veloci e affidabili possibile quando le gare inizieranno in Australia il 16 marzo. In passato questo processo si estendeva su 10 giorni o più, ma per tagliare i costi, il numero di giorni in pista prima della prima gara è stato ridotto a tre negli ultimi anni.

La mattina di apertura dei test è solitamente dedicata ai controlli dei sistemi sulla vettura per assicurarsi che tutto funzioni come dovrebbe. Sebbene i team abbiano banchi di prova avanzati nelle loro fabbriche e probabilmente avranno completato uno shakedown di 200 chilometri prima dei test ufficiali, niente è paragonabile al far girare la vettura nel caldo del deserto del Bahrein. I controlli sul sistema di raffreddamento, sul sistema idraulico e sul sistema elettrico sono fondamentali per eliminare subito eventuali problemi di affidabilità.

Nelle sue specifiche di gara, un'auto di F1 trasporta più di 300 sensori che creano fino a 90 megabyte di dati per giro, ma nei test quei numeri sono ancora più alti per raccogliere quanti più dati possibili dal mondo reale. I sensori sulle auto di F1 sono a volte troppo piccoli per essere individuati e sono spesso tenuti sotto la carrozzeria per misurare temperatura, inerzia e carichi, ma quando si tratta di comprendere l'aerodinamica di un'auto, i sensori sono spesso impossibili da non vedere.

Grandi recinzioni metalliche note come rastrelliere sono attaccate alle auto dietro aree sensibili del flusso d'aria per misurare la pressione dell'aria e comprendere le strutture del flusso attorno all'auto. Le rastrelliere sono costituite da una serie di tubi di Pitot, che misurano la velocità dell'aria, e le loro letture vengono confrontate con il lavoro che i team hanno condotto durante l'inverno nella galleria del vento e tramite fluidodinamica computazionale (CFD). Se i dati del mondo reale corrispondono alle simulazioni, un team è già diversi passi più vicino all'estrazione del vero potenziale dell'auto alla prima gara. In caso contrario, il team è già sulla difensiva.

Un altro metodo per comprendere il flusso d'aria nel mondo reale è quello di cospargere l'auto di vernice "flow-vis" e vedere come il liquido colorato a base d'acqua si diffonde sulla carrozzeria a velocità. Questo metodo sorprendentemente semplice consente agli ingegneri di vedere se le superfici aerodinamiche stanno avendo l'impatto previsto sul flusso d'aria.

Il feedback del pilota è un altro strumento chiave per comprendere una nuova auto. Il feedback dello sterzo e la sensazione dei freni sono anche le prime caselle da spuntare, anche se può volerci più di mezza stagione prima che un pilota sia veramente soddisfatto dei dettagli più fini. I piloti possono anche aiutare gli ingegneri a capire dove il tempo sul giro sta diminuendo descrivendo il comportamento dell'auto in varie fasi di diversi tipi di curve.

Una volta stabilito che i fondamentali della vettura funzionano come dovrebbero, i team rivolgono la loro attenzione all'assetto. Trovare l'assetto giusto è fondamentale per sbloccare le prestazioni e questo processo occuperà la maggior parte dei tre giorni di test.

Sapere come un'auto reagirà a diverse altezze di guida, angoli alari e impostazioni delle sospensioni aiuta il team a creare una cassetta degli attrezzi di soluzioni da sfruttare in diverse situazioni più avanti nella stagione. Gli ingegneri trascorreranno gran parte dei test conducendo "spazzate" attraverso diverse combinazioni di assetto per scoprire cosa funziona e cosa no con diversi carichi di carburante e mescole di pneumatici. Acquisire quante più conoscenze possibili in questa fase dell'anno può dare i suoi frutti più avanti nella stagione, quando i problemi di maneggevolezza si presenteranno nel vivo della competizione.

L'obiettivo è avere una vettura affidabile che risponda bene alle modifiche di assetto entro l'ultimo giorno della pre-stagione, insieme a una grande quantità di dati per informare le fasi successive dello sviluppo della vettura in fabbrica.

Come riconoscere chi è veloce e chi no

I tempi sul giro, così come appaiono sugli schermi di cronometraggio, raramente forniscono un quadro accurato dell'ordine competitivo. Un carico di carburante leggero e un nuovo set di gomme morbide possono far sembrare un'auto decisamente nella media più veloce dell'auto più competitiva con molto carburante e gomme dure usate. Di conseguenza, l'ordine alla fine di ogni giorno può essere fuorviante.

Le mescole degli pneumatici sono fondamentali per le prestazioni sul giro singolo nei test. Le mescole Pirelli sono numerate C1, C2, C3, C4, C5 e C6, con C1 che è la mescola più dura e C6, una nuova mescola da utilizzare nelle gare su strada di quest'anno, che è la più morbida. La gomma più morbida offre più aderenza chimica e prestazioni, ma è meno durevole su più giri. I tempi più veloci nei test sono solitamente stabiliti su gomme con mescola più morbida, ma se un'auto che usa C2 è solo un decimo di secondo più lenta di un'auto con C5, è probabile che l'auto con la mescola più dura abbia un vantaggio di ritmo sottostante.

Anche le temperature fluttuano durante il giorno, con il Bahrein che offre le sue condizioni di pista ottimali una volta che il sole è tramontato e l'asfalto si è raffreddato. Di conseguenza, un tempo stabilito su C5 sotto il sole cocente di mezzogiorno non è paragonabile a un tempo stabilito sulla stessa mescola sotto i riflettori a tarda giornata.

Anche il carico di carburante di un'auto è un fattore importante per le prestazioni, e fino a 10 chilogrammi aggiungeranno circa 0,3 secondi di tempo sul giro. In altre parole, un'auto con il serbatoio pieno al Bahrain International Circuit può essere fino a 3,5 secondi più lenta al giro rispetto a quando funziona con carburante appena sufficiente per un singolo giro.

Dall'esterno, non c'è modo di sapere quanto carburante ha a bordo un'auto e i team non sono obbligati a farlo sapere a nessuno. Di conseguenza, il tempo sul giro più impressionante nei test potrebbe essere stabilito da un team che corre con 60 chilogrammi di carburante nel serbatoio, mentre un'auto fondamentalmente più lenta può sembrare sorprendentemente competitiva correndo con 10 chilogrammi sugli stessi pneumatici alla stessa ora del giorno.

Caricare la vettura di carburante durante i test è spesso definito "sandbagging", termine del gergo della F1 per indicare un team che nasconde intenzionalmente le proprie prestazioni, ma la verità è che un carico di carburante compreso tra 60 e 30 chilogrammi offre una base di riferimento più pratica per comprendere le prestazioni della vettura.

Nonostante i tempi più veloci dipingano un quadro inaffidabile, è ancora possibile ricostruire chi è veloce e chi no scavando più a fondo nei dati disponibili. Riconoscendo certi schemi nei tempi sul giro, è possibile comprendere meglio cosa sta realmente accadendo e iniziare a fare previsioni su chi ha fatto il più grande passo avanti nelle prestazioni durante l'inverno.

Un modo per eliminare l'incertezza sui carichi di carburante è cercare team che tentano simulazioni di gara. La maggior parte dei team cercherà di farne una entro la fine dei tre giorni in modo da poter comprendere come si comporta l'auto sulla distanza di un Gran Premio, man mano che i livelli di carburante scendono e gli pneumatici si usurano.

Per completare una distanza di gara senza tornare al garage per fare rifornimento, le auto dovranno lasciare i box all'inizio della corsa con un carico di carburante vicino al massimo di 110 chilogrammi. Queste simulazioni di gara possono essere identificate selezionando stint da 57 giri nei dati di cronometraggio. Una volta che sappiamo che le auto partono con lo stesso carico di carburante per completare lo stesso numero di giri, diventa molto più facile confrontare le prestazioni.

Non è una scienza esatta perché l'ora del giorno, le condizioni della pista, le modalità del motore e le strategie degli pneumatici possono alterare i risultati, ma, come regola generale, è il modo migliore per tracciare un quadro più accurato delle prestazioni eliminando alcune delle domande sul carico di carburante.

Sebbene di solito emerga un certo ordine dai test, non è sempre rappresentativo della prima gara. Un'auto veloce al Bahrain International Circuit, una pista che premia una buona trazione, stabilità in frenata e un basso degrado degli pneumatici posteriori, potrebbe non essere altrettanto competitiva all'Albert Park di Melbourne, che ha una superficie della pista più liscia, profili di curva diversi e un clima più imprevedibile.

Inoltre, i team cercheranno di sviluppare le loro auto il più possibile tra il primo test e la prima gara, con pacchetti di aggiornamento già in fase di elaborazione per le prime gare. Un'auto che inizia lentamente nei test potrebbe anche essere lontana qualche modifica di assetto dallo sbloccare un ritmo significativamente maggiore, e la chiave per quella prestazione potrebbe presentarsi solo dopo che i dati dei test saranno stati completamente analizzati in fabbrica.