Tussen ontspanning en woedeaanvallen: Onderweg met het openbaar vervoer

Zomer 2024. Het Berlijnse openbaarvervoerbedrijf wil zijn ticket-app vernieuwen. Die moet eenvoudiger en krachtiger worden. Maar wat als vooruitgang bedoeld was, zorgt voor maandenlange problemen: in de nieuwe BVG-app worden eerder gekochte tickets en opgeslagen maandabonnementen plotseling niet meer betrouwbaar weergegeven. Soms valt de betaalfunctie uit, soms wordt het geld meerdere keren afgeschreven. Of het gekochte ticket is zichtbaar, maar kan niet worden gevalideerd. Wie bij een kaartcontrole wordt betrapt, heeft pech.

Ook mensen met oudere smartphones hebben in die maanden pech: zij kunnen helemaal geen kaartjes meer kopen. Zo'n 100.000 klanten worden hierdoor getroffen, en dat terwijl de BVG ook al geen contante betalingen meer accepteert in de bus.

Een jaar later werkt de app behoorlijk betrouwbaar. Maar het voorbeeld van Berlijn laat zien dat een breed aanbod aan openbaar vervoer niet voldoende is – kaartjes moeten ook gemakkelijk toegankelijk zijn. Bussen en trams, maar ook de S-Bahn en U-Bahn, moeten natuurlijk ook stipt en betrouwbaar rijden. En zelfs op dit vlak is er nog ruimte voor verbetering in Berlijn, waar vertragingen en uitval van het openbaar vervoer aan de orde van de dag zijn: 6 procent van de U-Bahn-diensten werd in 2024 geannuleerd – het hoogste aantal in jaren.

De Vereniging van Duitse Vervoersbedrijven (VDV) ziet echter positieve aspecten in het voorbeeld van Berlijn, met name vanwege de verbindingen van de hoofdstad met Brandenburg. "De algehele service van Berlijn en Brandenburg is zo goed omdat we een gedeeld openbaar vervoersnetwerk hebben", zegt Alexander Möller, directeur Openbaar Vervoer van VDV.

"De mobiliteitsbehoeften van mensen stoppen niet bij de grenzen van districten of deelstaten", benadrukt Möller. Dit betekent dat we breder moeten denken, meer geïntegreerde vervoersopties moeten aanbieden en verschillende vervoerswijzen, zoals trein en bus, beter op elkaar moeten laten aansluiten.

Concreet betekent dit dat niet elke buslijn per se onderhouden of met regelmatige tussenpozen gereden hoeft te worden, maar dat routes met een hogere vraag wel regelmatiger en frequenter moeten rijden. Möller noemt een voorbeeld: "Plusbussen werken het beste in landelijke gebieden." Dit zijn buslijnen die met vaste tussenpozen van een uur rijden en steden, treinstations of belangrijke buslijnen rechtstreeks verbinden zonder de gebruikelijke haltes. Het motto hierbij: snel naar het volgende overstappunt.

Bovendien zijn er op routes met minder vraag landelijk ongeveer 120 verschillende diensten op aanvraag beschikbaar, dat wil zeggen voertuigen die op aanvraag rijden – en die een zeer verschillende capaciteitsbenutting hebben.

Een succesvol voorbeeld van het koppelen van verschillende openbaarvervoersmogelijkheden is het modelproject SMILE 24 : langs de Schlei in Sleeswijk-Holstein verbinden, naast de gebruikelijke buslijnen, al meer dan een jaar extra snelbussen de centra van de regio sneller en frequenter. Daarnaast zijn er diensten op aanvraag voor kortere afstanden en lokale deelauto's en -fietsen. Dit is vooral aantrekkelijk voor toeristen. Ook het aantal mensen dat met een werkkaart naar het werk reist, is na een jaar verviervoudigd.

De sector wil nu dit momentum voor de uitbreiding van het openbaar vervoer versnellen: naast de VDV (Duitse Vervoersvereniging) zetten ook de verenigingen MoFair (particuliere spoorwegen) en BSN (openbaarvervoersautoriteiten) zich in voor vereenvoudiging. Ze pleiten voor gestroomlijnde en uniforme branchestructuren, afgestemd op de deelstaten.

Ook zouden er uniformere normen moeten komen, zowel wat betreft de eisen aan spoorvoertuigen als bij de gunning van vervoersdiensten. Dit zou ook de aanschaf van nieuwe voertuigen eenvoudiger en vooral aanzienlijk goedkoper maken, aangezien vervoersverenigingen momenteel vaak hun eigen, op maat gemaakte – en daardoor aanzienlijk duurdere – modellen hanteren. Een dergelijke vrijwillige verbintenis wordt momenteel ondertekend, waarbij de BSN het voortouw neemt.

De verenigingen willen ook eindelijk eens orde scheppen in het digitale tarieflandschap. Hun voorstel: de verscheidenheid aan apps verminderen en een krachtige, neutrale applicatie introduceren.

Ook prof. Lukas Iffländer van reizigersvereniging Pro Bahn (Pro Bahn) kan zich verheugen: de spoorwegexpert vindt dat eenvoudigere tarieven allang nodig zijn. Idealiter zouden alle tariefgroepen op een bierviltje moeten passen, vindt hij. De Rijn-Ruhr Verkehrsverband en de Hamburger HVV zijn nog niet zo ver, maar zetten sinds begin dit jaar wel flinke stappen richting vereenvoudiging. "Het komt langzaam dichterbij", zegt Iffländer.

Op het eerste gezicht biedt het Deutschlandticket ook deze eenvoudige en landelijke structuur. Bij nadere beschouwing zijn er echter verschillen. Afhankelijk van het netwerk waarmee u reist, kan uw partner, kind, hond of fiets gratis reizen. In aangrenzende netwerken kan dit echter totaal anders zijn – en moet er worden bijbetaald. Volgens VDV-expert Möller moet dit veranderen. "We hebben een Deutschlandticket 2.0 nodig", eist hij.

De combinatie van een eenvoudigere tariefstructuur en digitalisering zou inderdaad aanzienlijke besparingen in het openbaar vervoer opleveren. Er zijn landelijk 20.000 kaartautomaten. Het onderhoud van elke automaat kost € 10.000 tot € 15.000 per jaar. Dit betekent dat er tot € 300 miljoen in het openbaar vervoer elders geïnvesteerd zou kunnen worden.

Uit een nieuw onderzoek van de Technische Universiteit München, uitgevoerd in opdracht van Deutsche Bahn, blijkt dat dit economisch zelfs rendabel is: de 25 miljard euro die jaarlijks naar het openbaar vervoer gaat, genereert 75 miljard euro aan toegevoegde waarde, drie keer het geïnvesteerde bedrag.

Een groot deel hiervan komt rechtstreeks ten goede aan de openbaarvervoersector, zoals voertuigfabrikanten of schoonmaakbedrijven. Maar ook retailers, toerisme en werkgevers profiteren van goede bus- en treinverbindingen, aldus de studie, die gebaseerd is op cijfers uit 2019. Het openbaar vervoer verlaagt ook kosten die anders met belastinggeld zouden worden gedekt: denk aan verkeersongevallen en ruimtelijke ordening, maar ook aan geluidsoverlast, luchtvervuiling en klimaatimpact.

Er is echter één obstakel. Dit alles vereist veel personeel, en wel dringend. Volgens de VDV (Duitse Transportvereniging) is er landelijk al een tekort van zo'n 20.000 buschauffeurs en minstens 3.000 machinisten voor locomotieven en wagons. En de trend is stijgend. Carrièreswitchers zijn welkom.