India zit vol met spookluchthavens

Toen de Indiase autoriteiten een nieuwe luchthaven openden in het stadje Hisar, waren ze vastbesloten om groot te dromen. Omdat de lokale overheid een verwachte jaarlijkse capaciteit van een paar miljoen passagiers verwachtte, promootte ze het project als alternatief voor de veel drukkere terminals in het nabijgelegen New Delhi . Maar enkele jaren na de openingsceremonie is Hisar Airport nog nauwelijks operationeel. De aankomst- en vertrekhallen zijn vrijwel leeg en er lopen loslopende honden over het platform. Er komen militaire vliegtuigen en af ​​en toe vliegtuigen met politici op de luchthaven aan, maar dat is een restactiviteit. Om de luchthaven nieuw leven in te blazen, worden er sinds 2021 gesubsidieerde commerciële vluchten vanaf Hisar uitgevoerd.

"Er is niets wezenlijks gebeurd sinds de vrijlating", legt Subham Nagpal, 43, eigenaar van een winkel op een nabijgelegen markt, uit. De situatie op de luchthaven van Hisar is geen op zichzelf staand geval; Het komt wijdverspreid voor in heel India. Premier Narendra Modi en zijn regering hebben in recordtijd de infrastructuur in het meest bevolkte land ter wereld uitgebreid. Ze hebben miljarden geïnvesteerd in de uitbreiding van wegen en havens en de bouw van tientallen nieuwe luchthavens. Toch heeft India's inzet om de connectiviteit te verbeteren niet altijd gelijke tred gehouden met de economische realiteit: het aanbod sluit niet aan bij de vraag. Tientallen grootschalige projecten leveren niet de gewenste resultaten op. Dat doet denken aan de problemen waarmee China een tijdje geleden kampte toen Beijing investeerde in snelwegen, luxe appartementen en luchthavens in steden zonder bevolking en zonder handel.

Volgens officiële luchtvaartgegevens hebben tussen december en maart tientallen terminals geen enkele passagier ontvangen, waardoor ze zijn veranderd in spookluchthavens. Meer dan een derde van de ondervraagden had vorig jaar gemiddeld minder dan vijf vluchten per dag, en sommigen registreerden op bepaalde dagen zelfs helemaal geen vluchten.

Een ongunstige omgeving

De Indiase autoriteiten vragen zich nu af of er niet te snel te veel is gebouwd en of de groei van het land tekenen van achteruitgang begint te vertonen. Sommige sectoren van de economie zijn de laatste tijd in verval geraakt, zoals blijkt uit de recente ineenstorting van de lokale aandelenmarkt, die in totaal 1,3 biljoen dollar aan kapitaal verloor. Hoewel de aandelenkoersen zich de afgelopen weken hebben hersteld, groeit het BBP van India langzamer dan voorheen. Morgan Stanley en Goldman Sachs Group hebben hun prognoses voor het huidige fiscale jaar verlaagd naar 6,1%. Dat is aanzienlijk minder dan de groei van ruim 9% van de afgelopen jaren.

De cliëntelistische politiek van het land vormt een obstakel voor de infrastructurele uitdagingen van India. Regionale gekozen leiders staan ​​onder druk om pronkerige projecten te financieren om indruk te maken op kiezers, ook al zijn de plannen slecht ontworpen en zijn de gemiddelde kosten te hoog voor de gemeentekas. Een voorbeeld hiervan: de minister-president van Madhya Pradesh, een van de armste deelstaten van het land, heeft beloofd om elke 200 kilometer een vliegveld te bouwen.

"Het is duidelijk dat India zijn luchtvaartinfrastructuur niet plant op basis van verkeers- en vraaglogica, maar eerder op basis van electorale en politieke agenda's", aldus Mark Martin, CEO van Martin Consulting, een adviesbureau voor de luchtvaart. "De manier waarop infrastructuur wordt ontwikkeld op plekken waar geen industriegebied is en waar de bevolking geen behoefte aan heeft, roept de vraag op of iemand financieel profiteert van deze projecten", voegt hij toe. "Dat is het laatste wat India nodig heeft, gezien de torenhoge staatsschuld en het begrotingstekort."

In de megasteden van het land heeft het grootstedelijke spoorwegsysteem (metro) een slecht imago. Het aantal vervoerde passagiers in de metro van Mumbai ligt bijvoorbeeld 30% onder de oorspronkelijke doelstelling, terwijl dit bij de metro van Bengaluru zelfs 6% is. Exclusief New Delhi en Kolkata ligt het werkelijke aantal metroreizigers in India 20% lager dan begroot. De officiële accountant van de overheid heeft bevestigd dat sommige projecten jaren, of zelfs decennia, eerder dan nodig waren, werden gebouwd. Hoewel het wegennet enorm is uitgebreid, hebben juridische geschillen tussen particuliere bedrijven en het Indiase staatsbouwbedrijf af en toe geleid tot vertragingen bij snelwegprojecten die overbevolkte steden zoals Ahmedabad met elkaar verbinden.

De lege luchthavens van India zijn misschien wel het meest representatieve voorbeeld van de bouwproblemen in het land. Hoewel het luchtverkeer in India nog nooit zo groot was als nu, blijft de vraag of het belastinggeld wel efficiënt wordt besteed op plekken waar de grootste knelpunten voor passagiersvervoer zitten, zoals in drukke grootstedelijke gebieden als New Delhi en Mumbai. "Deze luchthavens kampen met uitdagingen op het gebied van de vraag, en dat zal in de nabije toekomst zo blijven", aldus Kapil Kaul, CEO en directeur van CAPA India, een adviesbureau voor de luchtvaart.

De Airports Authority of India (AAI), een staatsbedrijf dat 100 faciliteiten in het hele land beheert, heeft niet gereageerd op Bloombergs verzoeken om informatie. In openbare verklaringen en tijdens de verkiezingscampagne betoogden Indiase functionarissen dat luchthavens noodzakelijk zijn om een ​​welvarende toekomst te garanderen , ook al worden ze momenteel onderbenut. Sinds de pandemie is de groei van het luchtverkeer in India groter dan die van vrijwel alle andere grote economieën. Tegenwoordig is het land de derde grootste binnenlandse markt voor vliegreizen, na de Verenigde Staten en China. Modi en zijn partij, de Bharatiya Janata Party, willen het aantal luchthavens verdubbelen vóór 2047, de streefdatum die India wil bereiken om een ​​ontwikkeld land te worden.

Tijdens een verkiezingsbijeenkomst een paar maanden geleden landde Modi op het vliegveld van Hisar en promootte de stad als een voorbeeld van de modernisering van India. In april begon de staatsluchtvaartmaatschappij Alliance Air met het aanbieden van beperkte vluchten tussen Hisar en New Delhi. Het is echter onduidelijk hoe lang deze vluchten zullen blijven doorgaan als de overheid stopt met de subsidiering ervan. De lokale autoriteiten overwegen ook om luchtvaartmaatschappijen betaalbare hangars aan te bieden voor vliegtuigen die dicht bij New Delhi willen vliegen, dat minder dan 200 kilometer verderop ligt. Hoewel de lancering van een aantal vluchten vanaf Hisar door Alliance Air veelbelovend is, zijn de hierboven beschreven faciliteiten niet altijd winstgevend geweest. De luchtvaartmaatschappij begon in 2014 met vluchten van Bengaluru naar Pondicherry Airport, maar schortte deze zes maanden later weer op, aldus lokale media.

Er bestaan ​​voorbeelden van India's 'eerst bouwen, later gebruiken'-strategie. Tien jaar geleden werd China ook al bekritiseerd vanwege zijn ‘ineffectieve investeringen’ in zijn zogenaamde spooksteden. Als reactie op de snelle verstedelijking financierde de Chinese overheid veel bouwprojecten die resulteerden in een reeks vreemde witte olifanten: lege appartementsgebouwen die in modderpoelen wegzakten; brede, lege wegen; en extravagante architectonische werken zonder duidelijke functie. Toch zijn sommige voormalige spooksteden van China, zoals die in het Pudong district, tegenwoordig niet zo slecht meer. Dat geldt met name voor de steden die gebouwd werden om de overstromingen van megasteden als Shanghai op te vangen. Of India's 'witte olifanten' ooit even levensvatbaar zullen zijn, blijft een open vraag.

Bureaucratisch gat

Logistieke problemen zijn complexer om op te lossen dan in het communistische China. Het chaotische democratische systeem in India leidt vaak tot bureaucratische blokkades. Spookluchthavens bevinden zich bijvoorbeeld vaak in kleine steden, met landingsbanen die alleen toegankelijk zijn voor passagiersvliegtuigen. Bovendien zijn de nalevingskosten met betrekking tot beveiliging en verkeersmanagement momenteel voor de hele sector vast. Dat betekent dat regionale luchthavens en drukkere internationale luchthavens vrijwel hetzelfde betalen, ondanks dat ze heel verschillende balansen hebben. "Het is voor elke luchthaven met kleinere vliegtuigactiviteiten lastig om financieel te opereren", erkent VP Agrawal, voormalig voorzitter van de AAI.

Huidige AAI-functionarissen hebben in besloten kring geklaagd over het toenemende aantal ondermaatse faciliteiten. In een rapport dat Bloomberg heeft ingezien, opperde de AAI de mogelijkheid dat de overheid financiering aanbiedt om het tekort aan levensvatbare luchthavens voor de komende 10 tot 15 jaar te dekken. Volgens een schatting in het AAI-rapport zijn er bij kleinere luchthavens minimaal acht tot tien commerciële vluchten per dag nodig om de operationele kosten te dekken. Volgens gegevens van de helft van de 140 AAI-luchthavens worden er dagelijks minder dan 10 vluchten uitgevoerd. Bloomberg Nieuws. Overheidsgelden zijn bedoeld om reizen mogelijk te maken voor de 1,4 miljard inwoners van India, met name voor hen die in afgelegen gebieden in het binnenland wonen. Het extra budget is toegewezen aan een programma waarvan de naam betekent ‘gewone mensen laten vliegen’.

India heeft zich ten doel gesteld om gesubsidieerde vluchten naar 120 nieuwe bestemmingen te lanceren. Maar Agrawal, die nu werkt als luchtvaartconsultant, denkt dat deze maatregelen misschien niet voldoende zijn om de situatie op de spookluchthavens van India te verhelpen. Totdat de overheid de nalevingskosten aanpast aan de omvang en schaal van een luchthaven – zoals bijvoorbeeld in de Verenigde Staten gebeurt – “zal India nooit in staat zijn om financieel duurzame luchthavens te ontwikkelen in kleinere steden”, zegt hij.

In Hisar zijn de inwoners overwegend blij met de komst van een vliegveld, al ontbreken er nog wel wat vluchten. Prakash Chauhan, 40, die een nabijgelegen café runt, heeft al plannen om een ​​groter restaurant te openen zodra er meer verkeer door de terminals stroomt. “Dat betekent meer omzet voor ons”, benadrukt hij. Op de Raj Guru-markt in Hisar, waar veel sari's en snoepwinkels zijn, zeiden velen dat de nieuwe infrastructuur niet alleen bedoeld is om het leven in de stad te verbeteren, maar ook een eerste stap is in de richting van het aantrekken van buitenlandse investeringen. Sommigen vergelijken het met de situatie in Gurugram, een agrarische stad in de buurt van New Delhi, die nu een van de grootste zakencentra van India is en een trekpleister voor multinationals.

De 40-jarige Santosh Gundli staat te popelen om zijn eerste vliegreis te maken. Hij bagatelliseert de zorgen over grootschalige bouwactiviteiten in het land. Deze projecten zijn er uiteindelijk op gericht een welvarender India te realiseren, zegt hij, en dat is een visie waar iedereen in zijn omgeving graag in gelooft. "Vluchten zullen goed zijn voor onze toekomstige generaties", zei Gundli.