De uitdaging voor de Europese auto? Niet alleen elektrisch, maar ook AI: slechts één op de drie investeert
Het is een open concurrentiestrijd tussen Europa en China in de automobielsector. Een oorlog tussen giganten, die zich afspeelt op het gebied van het type motor, traditioneel of elektrisch, zoals blijkt uit het debat in Italië en Europa, maar ook op technologisch vlak, zoals blijkt uit de toepassing van kunstmatige intelligentie en simulatie in de ontwerp- en testfase. "De Chinezen slagen erin het verschil te maken dankzij een kwaliteitsproduct, ontwikkeld in een veel sneller tempo": dit is de samenvatting van de CEO van Accenture Italië, Teodoro Lio, over een sector in een diepgaande transformatie, die centraal staat in een onderzoek van het bedrijf. Hieruit blijkt de vertraging van de producenten en de Europese toeleveringsketen: het onderzoek, uitgevoerd onder 3.000 c-level wereldwijd, laat zien dat slechts 36% een initiatief op AI-schaal is gestart en slechts 13% een significante waarde heeft behaald.
"Het is een kwestie van snelheid, maar ook van visie en methode", benadrukt Lio. "AI is niet alleen een technologische versneller", voegt hij eraan toe, "maar een hefboom om de hele toeleveringsketen gericht en bewust opnieuw uit te vinden: van engineering tot productie, van de toeleveringsketen tot klantrelaties. In een sector die onder druk staat, kan kunstmatige intelligentie de katalysator worden voor het heroverwegen van processen en bedrijfsmodellen, het versterken van de vaardigheden van miljoenen werknemers en het afstemmen van ontwikkelingstijden op die van wereldwijde best practices."
China en Chinese fabrikanten waren de eersten die het Soft Defined Vehicle-paradigma vanaf nul omarmden, zonder bestaande productiesystemen te hoeven ombouwen. Een keuze die is uitgegroeid tot een concurrentievoordeel, voegt Lio toe, zoals blijkt uit het voorbeeld van het CARIAD-platform van het Duitse Volkswagen, een project waaraan duizend ingenieurs deelnamen voor de ontwikkeling van een SDV-platform, dat meerdere keren werd uitgesteld en herzien.
Deze moeilijkheid, samen met de vertraging in bijvoorbeeld patenten met betrekking tot AI- en SDV-platforms en in onderzoekscapaciteit, "zorgt ervoor dat Europa de Verenigde Staten, die China achtervolgen, achterna gaat", aldus Lio. Een vertraging die risico's met zich meebrengt, die het concurrentievermogen, de time-to-market en de productiekosten aantast, maar die tegelijkertijd een belangrijke kans biedt.
De nieuwe generatie platforms kan de ontwikkelingsjaren van een nieuw model halveren van vier naar twee en is eenvoudig te updaten en herprogrammeren. Fabrikanten die een elektrische auto vanaf nul hebben ontwikkeld, zijn begonnen met een softwarematig gedefinieerd paradigma. "Dit geldt net zo goed voor de Chinezen als voor Tesla of Polestar", voegt Lio toe.
Maar hoe slagen Europese fabrikanten erin om de achterstand in te halen? "Stellantis heeft de Stla Small, Medium en Large-platforms gelanceerd, maar werkt ook aan de ADC, de platforms gekoppeld aan Software Defined en de 2030-visie, die rijassistentiesystemen, de gecentraliseerde architectuur van de auto en het Digital Concept ontwikkelen, dat de interactie tussen bestuurder en auto onderzoekt", legt Lio uit. Feit is echter dat voor veel traditionele fabrikanten de nieuwe hardwareplatforms er eerder waren dan de softwareplatforms. "Op dit gebied moeten we het grootste deel nog zien", voegt Lio eraan toe.
In Duitsland bijvoorbeeld is er een systematische redenering over het mislukken van de conversie van hardware naar software in de afgelopen jaren, en in het algemeen over het digitale transitieproces in de automobielsector. "Het probleem van de Duitse industrie is dat ze niet aantrekkelijk genoeg is geweest voor elektrische auto's, met name qua kosten, maar dat ze aan de andere kant de transitie naar software niet haalt omdat ze die aanpak te gigantisch vindt", analyseert Lio. "Er is een wendbaardere, start-upgerichte, softwaregedreven aanpak nodig."
De uitdaging voor Europese fabrikanten is tweeledig: minstens 30% van de SDV-modellen ontwikkelen, maar ook technologieën gebruiken om traditioneel geproduceerde modellen te verbeteren en zo hun concurrentievermogen te waarborgen. "Voorbij het SDV-paradigma stelt AI ons in staat om onze ontwerpmethode te innoveren. We hebben het over generatief ontwerp, simulatie en testen met behulp van high-performing computing, technologieën waarmee we nieuwe dingen sneller kunnen testen en eerder op de markt kunnen brengen, vanuit een nog meer collaboratief en supply chain-perspectief", concludeert de CEO van Accenture.
Europese fabrikanten brengen tussen 2025 en 2026 modellen op de markt die in 2020-2021 zijn ontwikkeld, vóór Chat GPT, met het risico dat er vertragingen ontstaan en dat ze hun aantrekkingskracht ten opzichte van Chinese concurrenten verliezen. Volgens Accenture kan Europa nog steeds een leidende rol spelen in het nieuwe autotijdperk, mits het weet hoe het snel en gecoördineerd moet handelen. "We hebben niet alleen een industriële reactie nodig, maar een gefedereerd ecosysteem, bestaande uit publiek-private partnerschappen, gedeelde infrastructuren, getraind talent en vertrouwen in technologieën. AI is onze kans om terug te keren naar de concurrentie", concludeert Lio, "maar het moet worden toegepast in fabrieken, R&D-centra en ontwerplaboratoria. Het moet concreet worden gemaakt."
"In Italië", concludeert hij, "hebben we alle ingrediënten om op gelijke voet te concurreren: rekenkracht, data, talent en een ethisch en verantwoord kader. We vertrekken vanuit een sterke positie: nu moeten we een systeem creëren, versnellen en de kansen van AI omzetten in een nieuw leiderschapsseizoen voor de Europese auto-industrie."
Nieuws en inzichten over politieke, economische en financiële gebeurtenissen.
Aanmelden
ilsole24ore
