Naładowany piorunem w pięć minut – BYD dostarcza, Niemcy patrzą

Nadchodzi kolejny atak chińskich producentów samochodów. Planują przyciągnąć klientów w Europie własną infrastrukturą ładowania.

Wyobraźmy sobie stację obsługi autostrad w 2026 roku. Samochód podjeżdża do stacji ładowania, kierowca podłącza się, idzie do ekspresu do kawy — a pięć minut później na pokładzie jest 400 kilometrów zasięgu. Nie jest to wizja przyszłości, ale dokładnie to, co BYD obecnie czyni rzeczywistością.

Chiński pionier w dziedzinie energii elektrycznej ogłosił, że w Europie zainstaluje tzw. „ładowarki błyskawiczne”: 1000-woltowe systemy, które ładują w czasie krótszym niż tankowanie oleju napędowego.

A jak reaguje Europa? Za pomocą finansowania badań, dokumentów strategicznych, planów pobierania opłat, których wdrażanie jest zatrzymane gdzieś pomiędzy ministerstwami, operatorami sieci i zamieszaniem odpowiedzialności.

Podczas gdy Bruksela debatuje nad tym, ile punktów ładowania jest „realistycznych” do 2030 r., Chiny dostarczają sprzęt – a wkrótce także infrastrukturę. Nie wspominając o tym, że technologie akumulatorów potrzebne do takich czasów ładowania również pochodzą z Chin.

Kwestia infrastruktury ładowania nie jest drugoplanową kwestią w transformacji mobilności, ale raczej czynnikiem wyznaczającym tempo. Nawet najlepszy samochód elektryczny jest bezużyteczny, jeśli ładowanie pozostaje uciążliwe. Klienci nie kupują lęku o zasięg. I z pewnością nie kupują długiego czasu ładowania na przepełnionych stacjach ładowania.

Ofensywa technologiczna BYD jest zatem czymś więcej niż tylko kolejnym chińskim atakiem na rynek samochodowy – to frontalny atak na europejskie rozumienie energii i mobilności. Technologia ładowania błyskawicznego eliminuje ostatni argument przeciwko samochodom elektrycznym: czas. A BYD idzie jeszcze dalej. Własne stacje ładowania, własne systemy płatności, własne oprogramowanie. Kto kontroluje ekosystem, kontroluje rynek.

To niewygodna prawda dla Europy: transformacja mobilności nie jest już tylko kwestią systemów napędowych, ale platform. Każdy, kto myśli tylko o samochodach, już przegrał.

Niemieccy producenci podejmują wysiłki. BMW, Mercedes, a nawet Audi polegają na technologiach, które umożliwiają również szybkie ładowanie. Ale podczas gdy BYD, Nio i Tesla myślą o swojej infrastrukturze ładowania jako o systemie operacyjnym — połączonym w sieć, kontrolowanym i pochodzącym z jednego źródła — niemieccy producenci pozostawiają pole innym. Ionity? Dobrze intencjonowane, ale ani powszechne, ani konkurencyjne pod względem doświadczenia użytkownika.

I właśnie tu tkwi szansa dla startupów: Ci, którzy dziś opracowują inteligentną, modułową infrastrukturę ładowania – czy to dla flot, miast czy obszarów wiejskich – jutro będą mieli w rękach kluczową technologię. Ci, którzy dziś budują platformy, jutro mogą organizować ekosystemy. A ci, którzy dziś mają odwagę myśleć o technologii szybkiego ładowania jako o usłudze, a nie tylko o sprzęcie, mogą zdominować całe rynki pojutrze. Ale to nie zadziała bez przemysłu motoryzacyjnego.

Jedną z największych słabości niemieckiego przemysłu samochodowego jest niezdolność do rozpoznania tej okazji. Nie myślą w kategoriach ekosystemów, ale wyłącznie w kategoriach czystej sprzedaży modeli. Zamiast oferować klientom ekosystem mobilności obejmujący wszystko, co dotyczy samochodów elektrycznych, wielu producentów uważa, że ​​sprzedaż samochodu elektrycznego wystarczy. Ale to już nie działa.

BYD i Tesla zrozumiały, że nie da się sprzedać samochodu elektrycznego jak samochodu spalinowego. Potrzeba więcej i przede wszystkim lepszych ofert, holistycznego systemu e-mobilności. I właśnie tego brakuje niemieckim producentom. Myślą tylko o tym, jak generować dodatkowe przychody za pośrednictwem systemu informacyjno-rozrywkowego, ale nie o tym, jak uczynić e-mobilność atrakcyjną dla klientów.

Czego to wymaga? Odwagi, by działać szybko. I współpracować. Politycznie, ekonomicznie i regulacyjnie. Europa musi przestać traktować infrastrukturę ładowania jako drugorzędną kwestię infrastruktury i zacząć postrzegać ją jako strategiczny atut. Bo jeśli 400 kilometrów można naładować w pięć minut, to każda stracona minuta liczy się dwa razy bardziej. To tylko kwestia czasu, zanim klienci zorientują się, że inni producenci oferują lepszą obsługę i lepsze oferty.