Oto dlaczego luksusowe samochody elektryczne zawodzą

Może być w stanie brodzić w głębokiej wodzie, mieć tryb wspomagania czołgania się w trudnym terenie, a nawet wykonywać 360-stopniowe obroty czołgu na miejscu, ale sprzedaż pozornie wyczekiwanego elektrycznego SUV-a Mercedesa Klasy G była słaba. Właściwie, to mało powiedziane. Były żałosne.

I to nie jest jedyna e-wpadka od tradycyjnego producenta samochodów: zaledwie tydzień temu Ferrari ogłosiło, że opóźnia swój drugi model EV (pierwszy pojawi się w październiku) co najmniej do 2028 roku z powodu słabego popytu . Porsche ograniczyło swoje plany dotyczące EV w związku ze słabą sprzedażą elektrycznych modeli Macan SUV i Taycan. Rzeczywiście, spadek wartości Taycana jest tak szokujący , że niektórzy dealerzy Porsche rzekomo odmówili przyjęcia wydajnego EV ich własnej marki od właścicieli, którzy chcą się go pozbyć lub dokonać modernizacji.

A po zamknięciu w lutym belgijskiej fabryki Audi Q8 E-tron zostało wycofane ze sprzedaży . Zamknięcie zakładu w Brukseli, jak twierdzi Audi , było spowodowane „globalnym spadkiem zamówień klientów w segmencie luksusowych samochodów elektrycznych”. Jednocześnie globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych idzie w górę — więc o co chodzi?

„Przejście na pojazdy elektryczne to nie tylko kwestia umieszczenia akumulatora w pojeździe” — mówi Peter Wells, profesor biznesu i dyrektor Center for Automotive Industry Research na Cardiff University w Walii, Wielka Brytania. „Duże pojazdy elektryczne klasy premium wymagają bardzo dużych akumulatorów, aby dorównać wydajności typowych wersji ICE, a to podnosi ich cenę”.

Rzeczywiście, całkowicie elektryczny G-Wagen będzie kosztował oszałamiające 162 000 dolarów. Oczekuje się , że w pełni elektryczny Range Rover, który pojawi się pod koniec tego roku, będzie kosztował jeszcze więcej, rzekomo ponad 180 000 dolarów. „Przez lata marki takie jak Porsche, Audi i inne były w stanie rozszerzyć zakresy produkcji i modeli, jednocześnie utrzymując wysokie ceny na rynku. Te dni już minęły”, mówi Wells.

Mercedes sprzedał zaledwie 1450 samochodów terenowych klasy G580 w Europie do kwietnia tego roku, jak niedawno ujawniła niemiecka gazeta Handelsblatt , zauważając, że było to znacznie mniej niż tańsze warianty spalinowe, których sprzedaż wyniosła łącznie 9700 egzemplarzy. Klasa G — dawniej G-Wagen lub Geländewagen, po niemiecku „pojazd terenowy” i pierwotnie opracowany dla niemieckiej armii — to 45-letni projekt, gruntownie zmodernizowany w 2022 roku, ale nadal solidnie pudełkowaty, podczas gdy większość pojazdów elektrycznych jest aerodynamiczna i smukła. Jednak dzięki potencjalnym taryfom sięgającym do 50 procent na importowane samochody z Europy, Mercedes prawdopodobnie nie będzie mógł polegać na Stanach Zjednoczonych, aby zrekompensować słabą sprzedaż zelektryfikowanego modelu G-Wagen w Europie.

Handelsblatt zacytował anonimowego insidera firmy, który powiedział, że G580 jest „kompletną klapą” od czasu premiery w kwietniu ubiegłego roku. To nie jest oficjalna wersja. „Mercedes-Benz jest przygotowany na wszystkie scenariusze rynkowe” — mówi e-mail od rzecznika prasowego firmy Markusa Nasta. „Do lat 30. XXI wieku możemy elastycznie oferować pojazdy zarówno z całkowicie elektrycznym układem napędowym, jak i zelektryfikowanym, zaawansowanym technologicznie silnikiem spalinowym. Nasi klienci decydują, co im najbardziej odpowiada”.

Ale wygląda na to, że klienci wybierają głównie tańsze wersje ICE zamiast e-przeróbek. Po co zadowalać się fałszywym G-Roarem — podróbką silnika V8 z napędem na soundbar, która jest wtłaczana do i wokół elektrycznego G-Wagena — skoro można mieć prawdziwy pomruk i to za niższą cenę? Dodatkowe 14 000 dolarów to bardzo dużo jak na terenowy pojazd elektryczny, który na zewnątrz wygląda niemal tak samo jak wersja benzynowa za 148 000 dolarów.

Wersja ICE G-Wagen może nie mieć funkcji 720-stopniowego obrotu aktywowanego przyciskiem — funkcji pączka po raz pierwszy wprowadzonej przez Rivian, ale wkrótce wycofanej — ale ten pożeracz paliwa ma zasięg 500 mil, podczas gdy G580 może pokonać tylko 239 mil, co prawdopodobnie będzie decydujące dla tych, którzy chcą pokonywać długie dystanse podczas przygód poza asfaltem (nawet jeśli układy napędowe elektryczne mają wiele do zaoferowania w trybie 4x4, z natychmiastowym momentem obrotowym, lepszą przyczepnością, mniejszymi wymaganiami konserwacyjnymi i niższym środkiem ciężkości).

Oczywiście, prawdopodobnie nie jest to cała masa klientów. Większość G-Wagenów — ICE i elektrycznych — mieszka w mieście, będąc symbolami wojskowego szyku. Ci, którzy naprawdę interesują się niszowym światem dalekosiężnych pojazdów elektrycznych na terenach wiejskich, mogą zaoszczędzić 60 000 $, unikając 570-konnego G580 z prawie zerową zdolnością holowania na rzecz Rivian R1S o mocy 850 KM za 105 000 $ z zasięgiem 410 mil i dużą ilością mocy pozostałej do ciągnięcia rzeczy.

„Elektryczne pojazdy klasy premium [od tradycyjnych producentów samochodów] nie są tak niesamowite, jak powinny być” — mówi Wells, a ich wprowadzenie — w okresie, który można by określić mianem kryzysuCybertruck — często odbywało się kosztem „zaniedbania rozwoju mniejszych pojazdów elektrycznych o masowym zainteresowaniu”.

Na tym froncie tradycyjni producenci samochodów przegrywają z Chinami , przynajmniej w tych krajach, w których sprzedawane są chińskie pojazdy elektryczne . A to dotyczy większości miejsc poza USA.

Według nowego raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) z siedzibą w Paryżu, globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych przekroczy 20 milionów w 2025 r., co będzie stanowić ponad jedną czwartą samochodów sprzedawanych na całym świecie. W pierwszych trzech miesiącach 2025 r. sprzedaż samochodów elektrycznych na całym świecie wzrosła o 35 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. IEA dodaje, że udział w rynku ma przekroczyć 40 procent do 2030 r., ponieważ pojazdy elektryczne — głównie mniejsze i tańsze — stają się coraz bardziej przystępne cenowo na coraz większej liczbie rynków.

Prawie połowa wszystkich samochodów sprzedawanych w Chinach w zeszłym roku była elektryczna. Rynki wschodzące w Azji i Ameryce Łacińskiej również stały się nowymi centrami wzrostu, a całkowita sprzedaż pojazdów elektrycznych w tych regionach wzrosła o ponad 60 procent w 2024 r., zgodnie z danymi IEA. Tymczasem sprzedaż pojazdów elektrycznych wzrosła o około 10 procent rok do roku w USA.

„Nasze dane pokazują, że pomimo znacznych niepewności samochody elektryczne pozostają na silnej trajektorii wzrostu na świecie” — mówi dyrektor wykonawczy IEA Fatih Birol. „Sprzedaż nadal ustanawia nowe rekordy, co ma duże znaczenie dla międzynarodowego przemysłu samochodowego. W tym roku spodziewamy się, że ponad jeden na cztery samochody sprzedawane na całym świecie będzie elektryczny, a wzrost przyspieszy w wielu gospodarkach wschodzących. Do końca tej dekady ma to być ponad dwa na pięć”.

Chiny, które odpowiadają za ponad 70 procent światowej produkcji pojazdów elektrycznych , w zeszłym roku wysłały do ​​innych krajów prawie 1,25 miliona samochodów elektrycznych . Zakończenie dopłat do pojazdów elektrycznych w UE wpłynęło na sprzedaż w Europie. Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów udział UE w rynku pojazdów elektrycznych w 2024 r. spadł do 13,6 procent, co stanowi spadek o 1 procent w porównaniu z rokiem poprzednim.

Luksusowe marki Volkswagena, w tym Porsche, Bentley i Lamborghini, ponownie oceniają swoje strategie dotyczące pojazdów elektrycznych. Porsche ograniczyło plany dotyczące całkowicie elektrycznej gamy modeli po 49-procentowym spadku sprzedaży Taycana . Bentley przesunął premierę swojego pierwszego pojazdu elektrycznego z tego roku na przyszły i przedłużył termin wycofywania silników gazowych do 2035 r. Lamborghini opóźniło premierę swojego Lanzadora EV najwcześniej do 2029 r .

Poczekaj kilka miesięcy, a być może uda Ci się kupić G580 za znacznie mniej niż jego cenę katalogową wynoszącą 162 000 USD. Obecnie możesz kupić trzyletniego Porsche Taycana z zasięgiem 416 mil za mniej niż połowę ceny nowego. Obecnie w USA na Auto Trader wystawiono na sprzedaż 930 używanych Taycanów , których ceny wahają się od zaledwie 44 000 USD, gdy podstawowy model kosztuje co najmniej 100 000 USD. Taycana z przebiegiem zaledwie 11 000 mil można kupić za 47 000 USD.

Amerykańscy i europejscy producenci samochodów — tradycyjni i startupy — mogą sobie życzyć dużego popytu na luksusowe samochody elektryczne w cenach premium ( Jaguar stawia na to swoją przyszłość ), ale od kilku lat rynek domaga się tańszych modeli podstawowych. Preferowana przez nowoczesny przemysł samochodowy metoda wypełniania flagowców najlepszymi towarami, a następnie powolnego przechodzenia tych produktów do samochodów niższej klasy, nie jest obecnie realistyczna, mówi Dale Harrow, przewodniczący i dyrektor Centrum Projektowania Inteligentnej Mobilności w londyńskim Royal College of Art.

„Ta sama technologia jest zasadniczo we wszystkich pojazdach elektrycznych” — mówi Harrow. „Więc po raz pierwszy nie ma prawdziwej gwarancji, że wydanie dużo większej kwoty pieniędzy pozwoli kupić lepszy produkt. Spójrz na pojazdy dostarczane przez BYD”.

Zamiast tego Harrow uważa, że ​​producenci samochodów muszą odzwyczaić się od zależności od flagowców, naśladować klasyczną strategię Forda Model T i skupić się na budowaniu pojazdów elektrycznych dostępnych dla mas poprzez połączenie przystępności cenowej, prostoty i masowej produkcji. I zgadnijcie, kto już to rozgryzł? Tak, Chiny — gdzie prawie 40 procent wszystkich modeli elektrycznych kosztuje poniżej 25 000 dolarów.

To właśnie ta strategia, a nie efekciarskie manewry tank-turn, będzie napędzać rzeczywistą adopcję i zachęcać do rozprzestrzeniania się opłacalnych sieci ładowania. W końcu to wszechobecność Modelu T odegrała kluczową rolę w rozwoju stacji benzynowych — i nie ma absolutnie żadnego powodu, dla którego ta sama sztuczka nie mogłaby zostać zastosowana w erze elektrycznej.