Sem pontes, sem tanques

Em comparação com armamentos, a infraestrutura tem uma grande vantagem: os investimentos nela podem ser apoiados por uma maioria – até mesmo muito além de uma maioria de dois terços. Todos, da AfD à esquerda, querem investir em pontes e na rede ferroviária em ruínas. Isso pode ser uma vantagem decisiva em um momento em que se considera seriamente usar rapidamente a composição confortável do parlamento existente para um segundo fundo especial da Bundeswehr antes da sessão constituinte do novo Bundestag. É por isso que, além do novo fundo de bilhões de euros para armamentos, um segundo fundo para infraestrutura também está sendo discutido. A rigor, pode até ser o contrário: o fundo especial de infraestrutura poderá se tornar uma ponte para o rearmamento – e, ao mesmo tempo, para uma coalizão espontânea no Quênia entre a CDU/CSU, o SPD e os Verdes?

Estes últimos, em todo caso, perceberam uma nova oportunidade desde que o líder do partido CDU, Friedrich Merz, sinalizou que eles ainda podem ser necessários. Após a eleição, o centro burguês perdeu sua maioria de dois terços, o que torna mais difíceis as mudanças constitucionais no freio da dívida. Os Verdes estão, portanto, impondo condições à sua aprovação de um fundo especial para a Bundeswehr . Trata-se de uma reforma fundamental do freio da dívida para que, além de investimentos em segurança externa e interna, sejam possíveis mais investimentos em proteção climática, infraestrutura dilapidada, economia competitiva e educação, disse o deputado verde cessante Sven-Christian Kindler na quarta-feira, trazendo à tona o "Fundo Alemanha" delineado no manifesto eleitoral.

Se sua colega de partido Paula Piechotta conseguir o que quer, um fundo especial para a construção, expansão e renovação da rede ferroviária, bem como a renovação de pontes rodoviárias, seria a compensação mínima pelo favor. Piechotta suspeita que um fundo especial somente para a Bundeswehr fracassaria não apenas por causa dos partidos progressistas, mas também por causa dos primeiros-ministros estaduais da Alemanha Oriental.

A ideia de reativar o extinto Bundestag parecia ousada na segunda-feira, tão logo após as eleições federais. Mas agora muitas coisas são concebíveis, especialmente porque a infraestrutura e seu financiamento de longo prazo desempenham um papel fundamental em todas as partes. O Ministro Federal dos Transportes, Volker Wissing (antigo FDP), já havia proposto um fundo de infraestrutura há um ano e iniciado o trabalho correspondente. Além dos Verdes, o SPD também pode aderir a essa ideia.

No entanto, a União, que nomeou todos os ministros dos transportes entre 2009 e 2021, só conseguiu assumir um compromisso sucinto em seu manifesto eleitoral: "Defendemos o financiamento adequado de rodovias, pontes e infraestrutura rodoviária". Isto deve ser financiado “de forma sólida”. A frase “Garantimos estabilidade de financiamento permanente, independente de recursos orçamentários flutuantes” poderia indicar uma solução de fundo. Até agora, porém, ela tem reagido com cautela às exigências.

Ao fazer isso, as partes estão respondendo às demandas que a indústria vem fazendo há anos, tanto a Deutsche Bahn quanto seus concorrentes. “Precisamos de segurança financeira e de planejamento, não apenas para o respectivo ano fiscal, mas ao longo de vários anos e além do atual período legislativo”, diz Dirk Flege, diretor administrativo da associação de lobby Allianz pro Schiene. “Isso cria orientação e confiabilidade para todos que constroem nas ferrovias e também para aqueles que as usam todos os dias.”

Já está claro que os projetos de renovação planejados exigirão bilhões em fundos adicionais. No início de seu mandato, Wissing determinou que cerca de 4.000 pontes na Alemanha precisavam urgentemente de reforma ou nova construção. A ponte do vale Rahmede, perto de Lüdenscheid, é um exemplo particularmente drástico disso: no início de dezembro de 2021, ela teve que ser fechada durante a noite devido a questões de segurança.

Wissing e a empresa de rodovias prosseguiram com a demolição da ponte antiga e sua nova construção a toda velocidade. A nova ponte deverá ser concluída um pouco antes do planejado originalmente: em vez do verão de 2026, parte da estrutura poderá ser concluída já na primavera de 2026, disse Wissing por ocasião do "casamento de aço" da ponte na terça-feira. Também é preciso pressa: o fechamento da ponte central da rodovia mergulhou a região no caos. No verão passado, o colapso da Ponte Carola em Dresden se tornou um símbolo do estado deplorável da infraestrutura na Alemanha.

Isso foi acompanhado por uma série de registros negativos que a ferrovia teve que reportar em termos de pontualidade no ano passado. Além da escassez de pessoal, a administração ferroviária também culpou as más condições da infraestrutura pelos atrasos: em seu relatório de status da rede atual, a ferrovia estimou seu acúmulo de investimentos nas últimas décadas em cerca de 90 bilhões de euros. A reforma geral amplamente planejada de 40 corredores muito utilizados acaba de começar. Só a primeira etapa entre Frankfurt e Mannheim custou 1,3 bilhão de euros. Eles foram instalados em apenas cinco meses. Até agora, o limite de custos não foi excedido, disse uma porta-voz da ferrovia.

Os apelos do setor por financiamento de longo prazo também são tão altos porque ele se vê como vítima da última rodada de medidas orçamentárias. Após meses de disputa, o SPD, os Verdes e o FDP concordaram em estruturar parte dos bilhões ferroviários necessários como uma “transação financeira”: em vez de transferir o dinheiro como subsídios para custos de construção, como de costume, o patrimônio da empresa estatal foi aumentado. Isso resultou em um aumento significativo nas taxas de acesso aos trilhos, o que afeta particularmente o tráfego de longa distância e também os muitos concorrentes privados no transporte de cargas. As medidas de austeridade no orçamento federal estão, portanto, custando caro à indústria.