Testes de F1: O que a pré-temporada no Bahrein revelará sobre 2025

Os testes de pré-temporada são um enigma na Fórmula 1. Os fãs sempre ficam animados ao ver novos carros na pista, mas sem nenhum elemento competitivo em um dia de teste, os tempos de volta são relativamente insignificantes.

Então, o que as equipes realmente farão nos três dias no Bahrein? E há algo que podemos extrair das planilhas de tempo no final da semana?

Por que as equipes de F1 fazem testes?

Embora os carros de F1 sejam meticulosamente projetados, eles ainda equivalem a experimentos científicos de 200 mph quando entram na pista pela primeira vez em testes. Até o momento em que o carro sai da garagem, seu desempenho só existia em um mundo semivirtual de simulações e testes em túnel de vento na fábrica. Preocupantemente para as equipes, os resultados no mundo real às vezes podem ser bem diferentes.

Durante os testes de pré-temporada, as equipes de F1 passam por um rigoroso processo de depuração e refinamento para garantir que seus carros sejam tão rápidos e confiáveis ​​quanto possível quando as corridas começarem na Austrália em 16 de março. No passado, esse processo era distribuído por 10 dias ou mais, mas para cortar custos, o número de dias na pista antes da primeira corrida foi reduzido para três nos últimos anos.

A manhã de abertura dos testes geralmente é gasta executando verificações de sistemas no carro para garantir que tudo esteja operando como deveria. Embora as equipes tenham bancos de teste avançados em suas fábricas e provavelmente tenham completado um shakedown de 200 quilômetros antes dos testes oficiais, nada se compara a dirigir o carro no calor do deserto do Bahrein. Verificações no sistema de arrefecimento, sistema hidráulico e sistema elétrico são cruciais para eliminar quaisquer problemas de confiabilidade logo no início.

Em sua especificação de corrida, um carro de F1 carrega mais de 300 sensores, criando até 90 megabytes de dados por volta, mas em testes esses números são ainda maiores para coletar o máximo de dados do mundo real possível. Sensores em carros de F1 às vezes são muito pequenos para serem detectados e geralmente são mantidos sob a carroceria para medir temperatura, inércia e cargas — mas quando se trata de entender a aerodinâmica de um carro, os sensores geralmente são impossíveis de não serem detectados.

Grandes cercas de metal conhecidas como rakes são fixadas aos carros atrás de áreas sensíveis de fluxo de ar para medir a pressão do ar e entender as estruturas de fluxo ao redor do carro. Os rakes são compostos por uma série de tubos de pitot, que medem a velocidade do ar, e suas leituras são comparadas com o trabalho que as equipes conduziram durante o inverno no túnel de vento e por meio da dinâmica de fluidos computacional (CFD). Se os dados do mundo real corresponderem às simulações, uma equipe já está vários passos mais perto de extrair o verdadeiro potencial do carro na primeira corrida. Se não corresponderem, a equipe já está em desvantagem.

Outro método para entender o fluxo de ar do mundo real é encharcar o carro com tinta "flow-vis" e ver como o líquido colorido à base de água se espalha pela carroceria em alta velocidade. Este método surpreendentemente simples permite que os engenheiros vejam se as superfícies aerodinâmicas estão tendo o impacto pretendido no fluxo de ar.

O feedback do piloto é outra ferramenta essencial para entender um carro novo. O feedback da direção e a sensação do freio também são caixas iniciais para marcar, embora possa levar mais da metade de uma temporada até que um piloto esteja realmente feliz com os detalhes mais sutis. Os pilotos também podem ajudar os engenheiros a entender onde o tempo de volta está vazando, descrevendo o comportamento do carro em vários estágios de diferentes tipos de curvas.

Uma vez estabelecido que os fundamentos do carro estão operando como deveriam, as equipes voltam sua atenção para a configuração. Encontrar a configuração certa é crucial para desbloquear o desempenho, e esse processo tomará a grande maioria dos três dias de testes.

Saber como um carro reagirá a diferentes alturas de passeio, ângulos de asa e configurações de suspensão ajuda a equipe a construir uma caixa de ferramentas de soluções para explorar em diferentes situações mais tarde na temporada. Os engenheiros passarão grande parte dos testes conduzindo "varreduras" por diferentes combinações de configuração para descobrir o que funciona e o que não funciona em diferentes cargas de combustível e compostos de pneus. Ganhar o máximo de conhecimento possível nesta fase do ano pode render dividendos mais tarde na temporada, quando problemas de manuseio aparecerem no calor da competição.

Um carro confiável que responda bem às mudanças de configuração é o objetivo no último dia da pré-temporada, juntamente com uma grande quantidade de dados para informar os próximos passos do desenvolvimento do carro na fábrica.

Como identificar quem é rápido e quem não é

Os tempos de volta, como aparecem nas telas de cronometragem, raramente apresentam uma imagem precisa da ordem competitiva. Uma carga leve de combustível e um novo conjunto de pneus macios podem fazer um carro distintamente mediano parecer mais rápido do que o carro mais competitivo com alto nível de combustível e pneus duros usados. Como resultado, a ordem no final de cada dia pode ser enganosa.

Os compostos dos pneus são essenciais para o desempenho de uma volta nos testes. Os compostos da Pirelli são numerados C1, C2, C3, C4, C5 e C6, sendo C1 o composto mais duro e C6 — um novo composto para uso em corridas de rua este ano — o mais macio. Borracha mais macia fornece mais aderência química e desempenho, mas é menos durável em várias voltas. Os tempos mais rápidos nos testes geralmente são definidos em pneus de composto mais macio, mas se um carro usando C2s for apenas um décimo de segundo mais lento do que um carro em C5s, é provável que o carro no composto mais duro tenha uma vantagem de ritmo subjacente.

As temperaturas também flutuam ao longo do dia, com o Bahrein oferecendo suas condições ideais de pista quando o sol se põe e o asfalto esfria. Como resultado, um tempo definido em C5s no calor do sol do meio-dia não é comparável a um tempo definido no mesmo composto sob os holofotes no final do dia.

A carga de combustível de um carro também é um fator importante no desempenho, e até 10 quilos adicionarão aproximadamente 0,3 segundos de tempo de volta. Em outras palavras, um carro com tanque cheio no Circuito Internacional do Bahrein pode ser até 3,5 segundos mais lento por volta do que quando está funcionando com combustível suficiente para uma única volta.

De fora, não há como saber quanto combustível um carro tem a bordo, e as equipes não são obrigadas a deixar ninguém saber. Como resultado, o tempo de volta mais impressionante em testes pode ser definido por uma equipe correndo com 60 quilos de combustível no tanque, enquanto um carro fundamentalmente mais lento pode parecer surpreendentemente competitivo correndo com 10 quilos nos mesmos pneus no mesmo horário do dia.

Carregar o carro com combustível durante os testes é frequentemente chamado de "sandbagging" — gíria da F1 para uma equipe que esconde intencionalmente seu desempenho — mas a verdade é que uma carga de combustível entre 60 e 30 quilos oferece uma base mais prática para entender o desempenho do carro.

Apesar dos tempos mais rápidos pintarem um quadro não confiável, ainda é possível juntar as peças de quem é rápido e quem não é, aprofundando-se nos dados disponíveis. Ao reconhecer certos padrões nos tempos de volta, é possível obter uma melhor compreensão do que realmente está acontecendo e começar a fazer previsões sobre quem encontrou o maior passo no desempenho durante o inverno.

Uma maneira de remover a incerteza sobre as cargas de combustível é procurar equipes tentando simulações de corrida. A maioria das equipes tentará fazer uma até o final dos três dias para que possam entender como o carro se comporta em uma distância de grande prêmio conforme os níveis de combustível diminuem e o desgaste dos pneus se instala.

Para completar uma distância de corrida sem retornar à garagem para reabastecer, os carros precisarão sair dos boxes no início da corrida com quase a carga máxima de combustível de 110 quilos. Essas simulações de corrida podem ser identificadas escolhendo períodos de 57 voltas nos dados de cronometragem. Uma vez que sabemos que os carros estão começando com a mesma carga de combustível para completar o mesmo número de voltas, fica muito mais fácil comparar o desempenho.

Não é uma ciência exata porque a hora do dia, as condições da pista, os modos do motor e as estratégias dos pneus podem distorcer os resultados, mas, como regra geral, é a melhor maneira de construir uma imagem mais precisa do desempenho, eliminando algumas das questões sobre a carga de combustível.

Embora algum tipo de ordem geralmente surja dos testes, ela nem sempre é representativa da primeira corrida. Um carro que é rápido no Circuito Internacional do Bahrein — uma pista que recompensa boa tração, estabilidade de frenagem e baixa degradação do pneu traseiro — pode não ser tão competitivo no Albert Park de Melbourne, que tem uma superfície de pista mais lisa, diferentes perfis de curva e um clima mais imprevisível.

Além disso, as equipes buscarão desenvolver seus carros o máximo possível entre o primeiro teste e a primeira corrida, com pacotes de atualização já sendo trabalhados para as primeiras corridas. Um carro que começa devagar nos testes também pode estar a algumas mudanças de configuração de distância de desbloquear significativamente mais ritmo, e a chave para esse desempenho pode se apresentar somente após os dados do teste terem sido totalmente analisados ​​de volta à fábrica.