Автомобильная экономика Индии приводит средний класс в ярость
Американский образ жизни во второй половине 20-го века стал синонимом больших автомобилей, еще больших грузовиков и раскинувшихся автострад, по которым они снуют, словно целеустремленные муравьи. Чирлидеры указывают на рост производительности и 24 цента, сэкономленных частной промышленностью на каждый доллар, инвестированный в сеть автомагистралей; критики говорят о сообществах, выпотрошенных асфальтом, и ослаблении социальных связей в крупных городах. Почти 75 лет спустя автомобильная экономика — со всеми ее обещаниями и подводными камнями — зацепилась за нового хозяина на другом конце света. Согласно официальным данным из Нью-Дели, протяженность дорожной сети Индии составляет более 6 миллионов километров (4 миллиона миль), что в настоящее время является второй по величине в мире после США. Оставив в стороне огромные различия в их качестве, самая густонаселенная страна имеет более чем в два раза больше километров дорог на квадратный километр земли, чем США, гораздо большая страна по размеру. Китай, построивший множество автомагистралей, но выбравший высокоскоростные поезда в качестве основного транспортного средства, имеет гораздо меньшую плотность. Для междугородних поездок образцом Индии должен был стать Китай 21-го века, а не Америка 20-го века. Самая быстрая поездка на поезде между Ченнаи и Бангалором, двумя центрами активности на юге Индии, занимает более четырех часов. За это время можно было бы доехать из Пекина в Шанхай, расстояние почти в четыре раза больше. Уш, линия Джакарта-Бандунг, которую Индонезия построила с помощью Пекина, является хорошим образцом. Однако Нью-Дели не хочет новой зависимости от Китая, даже несмотря на то, что его собственная первая высокоскоростная линия, построенная с использованием японской технологии синкансэн, опаздывает на несколько лет. Дороги продолжают привлекать всеобщее внимание. Большая часть национальной системы автомагистралей Индии была построена за последние 25 лет. Это было крупнейшее развитие инфраструктуры страны, опередившее железные дороги и электроэнергетику, с почти 30 миллиардами долларов инвестиций в прошлом году. Однако поскольку сеть была расширена за счет дорогостоящих долгов, расходы для пользователей оказались высокими.
Все еще немногочисленный средний класс владельцев автомобилей (менее одного из 10 домохозяйств) чувствует себя стесненным из-за 7 миллиардов долларов, которые он платит за проезд каждый год. Национальное управление автомагистралей, накопившее более 40 миллиардов долларов долга, сокращает задолженность. Оно продает активы частным операторам и инвестиционным фондам; оно также секьюритизирует часть своего портфеля. Но независимо от того, кто ими владеет, долговое финансирование означает, что дороги все равно должны приносить доход. Бремя для автомобилистов будет только увеличиваться по мере строительства новых автомагистралей. США столкнулись с проблемой долгового финансирования задолго до того, как президент Дуайт Эйзенхауэр начал программу межштатных автомагистралей в 1956 году. Отчет 1939 года «Платные дороги и бесплатные дороги», подготовленный для Конгресса, отклонил вариант платы за пользование, поскольку доходов от движения во многих местах было бы недостаточно для погашения облигаций, необходимых для их обеспечения. Поэтому финансирование поступило от правительства, которое взимает с автомобилистов налоги на бензин и дизельное топливо.
Однако индийские автомобилисты платят на 30% больше за топливо, чем среднестатистический американец. А вот и само транспортное средство. Автоиндустрия жалуется, что огромные налоги поставили автомобили в один ряд с наркотиками или алкоголем. Половина стоимости нового внедорожника — это налоги. Нетрудно понять, почему потребители недовольны. Однако логистическая отрасль в восторге. Рыночная доля автомобильных дорог в грузовых перевозках выросла до 65%. Часть этого произошла за счет железных дорог, построенных британцами, которые когда-то были краеугольным камнем урбанизации субконтинента. У рабочих-мигрантов нет выбора. Поезда, движущиеся с низкой скоростью от 35 до 50 километров в час, соединяют их дома в деревнях с рабочими местами в городах. Однако для среднего класса романтика Великих индийских железнодорожных путешествий померкла. Как и в США, их подталкивают к автомагистралям для сравнительно коротких расстояний и к воздушным перевозкам для остальных. Это когда, по данным Bloomberg News, в десятке небольших аэропортов месяцами не было ни одного пассажира. В городах метрополитен появляется даже там, где это непрактично. Между тем, между городами «страх перед дальностью поездки» на автомагистралях означает медленное принятие электромобилей.
Неудивительно, что на дороги приходится 93% выбросов углерода от транспорта, по сравнению с 84% в США и 81% в Китае. «Наши неисправные пункты взимания платы с их длинными очередями приводят к пустой трате топлива, недоиспользованию автопарка, потере производительности и способствуют интенсивному загрязнению», — говорит Анил К. Суд, аналитик государственной политики из Хайдарабада. В таком глубоко неравномерном обществе, как индийское, стоимость экономики, ориентированной на автомобили, непропорционально ощущается покупателями хэтчбеков начального уровня; они практически объявили забастовку. Ситуация достаточно серьезна, чтобы правительство рассматривало такие предложения, как ежегодный пропуск на шоссе, чтобы снизить нагрузку. Но это в лучшем случае принесет временное облегчение. Лучший общественный транспорт — это то, что позволит среднему классу вздохнуть спокойно. А не автомобили.
Все еще немногочисленный средний класс владельцев автомобилей (менее одного из 10 домохозяйств) чувствует себя стесненным из-за 7 миллиардов долларов, которые он платит за проезд каждый год. Национальное управление автомагистралей, накопившее более 40 миллиардов долларов долга, сокращает задолженность. Оно продает активы частным операторам и инвестиционным фондам; оно также секьюритизирует часть своего портфеля. Но независимо от того, кто ими владеет, долговое финансирование означает, что дороги все равно должны приносить доход. Бремя для автомобилистов будет только увеличиваться по мере строительства новых автомагистралей. США столкнулись с проблемой долгового финансирования задолго до того, как президент Дуайт Эйзенхауэр начал программу межштатных автомагистралей в 1956 году. Отчет 1939 года «Платные дороги и бесплатные дороги», подготовленный для Конгресса, отклонил вариант платы за пользование, поскольку доходов от движения во многих местах было бы недостаточно для погашения облигаций, необходимых для их обеспечения. Поэтому финансирование поступило от правительства, которое взимает с автомобилистов налоги на бензин и дизельное топливо. Однако индийские автомобилисты платят на 30% больше за топливо, чем среднестатистический американец. А вот и само транспортное средство. Автоиндустрия жалуется, что огромные налоги поставили автомобили в один ряд с наркотиками или алкоголем. Половина стоимости нового внедорожника — это налоги. Нетрудно понять, почему потребители недовольны. Однако логистическая отрасль в восторге. Рыночная доля автомобильных дорог в грузовых перевозках выросла до 65%. Часть этого произошла за счет железных дорог, построенных британцами, которые когда-то были краеугольным камнем урбанизации субконтинента. У рабочих-мигрантов нет выбора. Поезда, движущиеся с низкой скоростью от 35 до 50 километров в час, соединяют их дома в деревнях с рабочими местами в городах. Однако для среднего класса романтика Великих индийских железнодорожных путешествий померкла. Как и в США, их подталкивают к автомагистралям для сравнительно коротких расстояний и к воздушным перевозкам для остальных. Это когда, по данным Bloomberg News, в десятке небольших аэропортов месяцами не было ни одного пассажира. В городах метрополитен появляется даже там, где это непрактично. Между тем, между городами «страх перед дальностью поездки» на автомагистралях означает медленное принятие электромобилей. Неудивительно, что на дороги приходится 93% выбросов углерода от транспорта, по сравнению с 84% в США и 81% в Китае. «Наши неисправные пункты взимания платы с их длинными очередями приводят к пустой трате топлива, недоиспользованию автопарка, потере производительности и способствуют интенсивному загрязнению», — говорит Анил К. Суд, аналитик государственной политики из Хайдарабада. В таком глубоко неравномерном обществе, как индийское, стоимость экономики, ориентированной на автомобили, непропорционально ощущается покупателями хэтчбеков начального уровня; они практически объявили забастовку. Ситуация достаточно серьезна, чтобы правительство рассматривало такие предложения, как ежегодный пропуск на шоссе, чтобы снизить нагрузку. Но это в лучшем случае принесет временное облегчение. Лучший общественный транспорт — это то, что позволит среднему классу вздохнуть спокойно. А не автомобили.
economictimes
