Havacılık: Lufthansa'da karar günleri

Bazen sorunun ne olduğunu ortaya çıkaran küçük şeylerdir: Bir Boeing 747-400'ün kapı menteşelerinin veya kablo demetinin onarılması gerekiyorsa, Lufthansa Technik ekibi devreye girip parçaları yeniden üretmek zorunda kalır. Çünkü dünyada bileşenleri tedarik eden kimse kalmadı. Ya da Airbus A340-600'ün frenlerini. Lufthansa, dünya çapında bulabildiği tüm frenleri satın alıp depoladı. Gelecek yıla kadar hepsi aşındığında, uçak nihayet emekliye ayrılıp sökülecek.

Bunlar, Lufthansa'nın filo planlamacılarının boğuşmak zorunda kaldığı sıra dışı sorunlar. Başka hiç kimse, özellikle de büyük uluslararası havayollarının hiçbiri artık Boeing 747-400'ü uçurmuyor. Çok eski, çok bakım gerektiren ve artık ekonomik veya ekolojik olarak uygulanabilir olmayan bir uçak. Hele ki yıllar önce birçok kişinin tasarım hatası olarak gördüğü dört motorlu Airbus için durum böyle değil, çünkü çift motorlu uzun menzilli jetler uzun zamandır çok daha yakıt tasarrufluydu. Uçakların neredeyse yüzde 20'si, tuvalet bile olsa, bir şeylerin tekrar bozulması ihtimaline karşı Frankfurt'ta yedekte tutuluyor.

Eski filo muhtemelen temel sorun, ancak aynı zamanda havayolunun durumunun da bir göstergesi. Lufthansa Grubu'nun ana markası olan Lufthansa Airlines, şu anda dünyanın önde gelen havayolları arasında finansal olarak en zayıf olanı. Lufthansa Airlines, 2025'te en azından zarardan kaçınmayı umuyor. Aynı zamanda British Airways %16'lık bir işletme kâr marjına ulaşıyor. Uzun zamandır özellikle verimsiz kabul edilen Air France bile %7'lik bir kâr marjına ulaşıyor; bu, geleneksel olarak düşük kâr marjlı bir sektör için fena bir sonuç değil.

Lufthansa, Pazartesi günü analistlere gelecekte operasyonlarını nasıl iyileştirmeyi planladığını açıklamak zorunda. Altı yıl aradan sonra ilk Sermaye Piyasaları Günü'nü düzenliyor ve durum gergin. Bernstein Research analisti Alex Irving, etkinlik öncesinde "Artık mazeret yok," diye talepte bulundu. Irving, özellikle daha fazla verimlilik olmak üzere birçok alanda kapsamlı bir revizyona kararlı. Lufthansa da bunu başarmayı planlıyor: Çok sayıda orta düzey yönetici pozisyonu ortadan kaldırılacak. CEO Carsten Spohr muhtemelen Pazartesi günü kaç kişinin işten çıkarılacağını açıklayacak. Toplam 103.000 çalışandan, çoğunluğu idari kadroda olmak üzere 3.000 ila 4.000 kişinin risk altında olduğu konuşuluyor.

Pilotlar ve uçuş görevlileri için, şirket yönetmelikleri üretkenliği artırmak amacıyla basitleştirilecek; ancak işten çıkarmalar olmayacak. Pilotlar sendikası Vereinigung Cockpit'in oylama süresi Salı günü sona eriyor. Muhtemelen greve oy verecekler. Ancak şirket bunun üstesinden gelebilir. Asıl sorunlar filo ve entegrasyon.

Lufthansa'nın performansı, Bernstein Research analistlerinin de yaptığı gibi, 2019'a dönüp koronavirüs pandemisinden önceki son yılın getirisini düşündüğümüzde özellikle endişe verici görünüyor: Lufthansa o dönemde yüzde sekizin biraz altında bir performans sergilerken, Air France yüzde ikiden az bir performans sergiliyor. Yani, özellikle son altı yılda Lufthansa'da bir şeyler ters gitmiş. Carsten Spohr, "Son yıllardaki performanstan memnun değiliz," diyor.

"Temel sorun verimlilik," diye yazıyor Irving. "Havayolu segmenti (grubun) 2019'a göre daha küçük bir filoya sahip (...), ancak daha fazla insan istihdam ediyor." Şu anda son derece verimsiz olan havayolu, dünyanın en pahalı havalimanları arasında yer alan Münih ve Frankfurt'taki iki merkezden de faaliyet gösteriyor. Spohr, genel olarak, havaalanı güvenlik ücretleri veya hava trafik kontrolü gibi bazı maliyetlerin keskin bir şekilde arttığından, hatta bazılarının iki katına çıktığından sık sık şikayet ediyor. Örneğin, devlet tarafından işletilen Alman Hava Trafik Kontrolü (DfTC), koronavirüs pandemisinden kaynaklanan kayıpları gelecekteki ücretlere yansıtıyor. Ve genel olarak, Almanya'da 2019'a göre hala daha az uçuş olduğu için, uçuş başına daha da fazla artıyorlar. Aşağı doğru bir sarmal mı?

"Filo modernizasyonu olmadan rekabetçi olamazdık," diyor havayolu CEO'su Jens Ritter. "Lufthansa filosunda altı farklı geniş gövdeli uçak var ve (Boeing) 777X geliyor," diyor Bernstein analisti Irving. "Bizim görüşümüze göre, dörtten fazla farklı tipte uçak işletmek için nadiren geçerli bir sebep vardır." Ancak Irving, havayolunun satış organizasyonunun çok fazla güce sahip olduğuna, havayolu operasyonlarının endişelerini göz ardı ettiğine ve az sayıda rotaya uygun birçok farklı modele sahip olmak istediğine inanıyor. Örneğin, Boeing'i jumbo jetin daha büyük ve daha modern bir versiyonu olan 747-8'i üretmeye iten Lufthansa'ydı, çünkü boyut olarak Airbus A380 ile daha küçük A340 arasında bir uçağa ihtiyaç duyuyordu. Sadece Air China ve Korean Air de birkaç uçak satın aldı.

Ancak saygıdeğer 747-400'ün , havayolu şirketi için vinçleriyle Kuzey Atlantik'i aşmaya devam etmesi, aynı zamanda kötü şansla da yakından ilgili. Boeing, Lufthansa'daki 747'lerin yerini alması beklenen 2020'nin ilk yeni 777-9'larını duyurmuştu. Ancak henüz bir gelişme olmadı. Havayolu şirketi, sipariş ettiği 27 uçağı hâlâ bekliyor. Motorlarda teknik sorunlar vardı, birkaç şeyin yeniden tasarlanması gerekiyordu ve Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı'nın (EASA) sertifikasyon kriterleri konusunda Amerikan Federal Havacılık İdaresi'nden (FAA) farklı fikirleri vardı.

FAA'in en azından yetersiz denetim nedeniyle talihsiz bir rol oynadığı iki Boeing 737 MAX uçağının karıştığı iki kazanın ardından, kurum bir hata daha yapmamak için büyük çaba sarf ediyor. Eskiden birçok şeyi geçiştirip onayları Boeing'e devrederken, şimdi her ayrıntıyı üç kez iptal ediyor. Emirates Havayolları CEO'su Tim Clark, "Normalde 40 gün süren süreç artık dokuz ay sürüyor," diye yakınıyor.

Boeing, yakın zamanda vadedilen Haziran 2026 teslimat tarihine uyulmayacağını bir kez daha belirtti ve suçu açıkça FAA'ya yükledi. Ritter ve ekibi önlem olarak bir tampon bölge planladı, ancak uçağa Mart 2027'ye kadar gerçekten ihtiyaçları var. Bunun nedeni de, o zamana kadar eski uçaktan alabilecekleri her şeyi çıkarmış olmaları. A340-600'ün frenleri aşınırsa, uçak artık kullanılamaz hale gelir. Aşırı durumlarda, Lufthansa rotaları terk etmek zorunda kalabilir.

777-9 , Lufthansa'nın beklediği tek Boeing jeti değil. Aylarca Charleston'daki fabrikanın önünde, üretimi tamamlanmış 15 adet küçük 787-9 , business class koltuklarının sertifikalandırılmasını bekledi. Lufthansa o kadar çaresiz kaldı ki, artık sertifikalı business class koltukları olmayan uçakları teslim alıyor ve premium sınıf, bir sıra dışında boş uçuyor. Sorunun yıl sonuna kadar çözülmesi beklenmiyor. 2026 sonuna kadar mevcut altı uçağa 18 uçağın daha katılması planlanıyor. Eski 747 ve A340'lardan on ikisinin o zamana kadar emekliye ayrılması planlanıyor ve bir miktar büyüme de mümkün.

2026 aynı zamanda Lufthansa'nın yedek uçak sayısını azaltacağı ilk yıl olacak. Pandemiden sonra hiçbir şeyin işe yaramadığı üç korkunç yaz döneminin ardından, şimdi tekrar kaos yaratmamak için uçak, çalışan ve hatta uçuş süreleri açısından büyük tamponlar oluşturdu. Ancak Ritter, "Hiçbir havayolu şirketi %20 rezervle sürekli olarak faaliyet gösteremez," diyor. "Üretkenliği artırmak için gelecek yıl rezerv oranını en az %25 azaltacağız."

Yeni uçaklar üretkenliğin artmasına önemli ölçüde katkıda bulunsa da, temel sorunlar çalışanlar, özellikle de pilotlar için geçerliliğini koruyor. Lufthansa Havayolları'nın mürettebatı son derece pahalı ve onlarca yıldır gelişen bir yapıdan yararlanıyor.

Ritter'e göre, Lufthansa'nın 150 pilot daha az işe almak zorunda kalmasına neden olan görevlendirme planlaması ve operasyonel detaylarda ilerleme kaydedilmiş olsa da, havayolu şirketi hâlâ rekabetten uzak: Örneğin, pandemiden önce Avrupa rotaları kârlıydı; bugün ise Lufthansa bu rotalardan önemli zararlar görüyor. Münih ve Frankfurt'taki uzun mesafeli uçuşlarda aktarmalı yolculara bağımlı olduğu için, kolayca geri çekilemez. Bir verimlilik programının, ana markanın brüt gelirini 2028 yılına kadar 2,5 milyar avro artırması bekleniyor.

Avrupa operasyonlarını uzun zamandır düşük maliyetli iştiraklerine devretmeye başladı. Aktarma merkezleriyle ilgili olmayan her şey uzun zamandır Eurowings tarafından yönetiliyor ve şu anda bunu oldukça başarılı bir şekilde gerçekleştiriyor. Frankfurt ve Münih'teki tatil rotalarının giderek daha fazlası Discover'a devrediliyor. City Airlines geçen yıldan beri faaliyet gösteriyor ve destekleyici uçuşlar için Airbus A220 ve A320neo uçaklarından oluşan bir filoyu hızla oluşturuyor.

Spohr, yurt dışındaki satın alımlarına da devam etti. Lufthansa, yakın zamanda ITA Airways'in %42 hissesini satın aldı. Ancak burada da, özellikle entegrasyonla ilgili sorunlar var. Baş Teknoloji Sorumlusu Grazia Vittadini, BT'yi daha iyi koordine etmekle görevlendirildi. Şimdiye kadar, yalnızca Avusturya, Brüksel, İsviçre ve Lufthansa'nın uzun mesafeli uçuşları çevrimiçi olarak makul derecede iyi koordine edildi; örneğin, hepsi aynı anda New York'a uçmuyor, ancak gün boyunca daha iyi dağıtılmış durumdalar.

Ritter'ın bu konuda büyük umutları var: "En büyük zayıf noktamız kıtalararası uçuşlar," diyor. "Uzun mesafeli uçuşlara geçmek yerine kısa mesafeli uçuşlara devam eden birçok transfer yolcumuz var. Frankfurt, Münih, Zürih, Brüksel ve Viyana üzerinden Stokholm'den Lizbon'a uçabilirsiniz, ama bu gerçekten mantıklı mı?" Bazı soruların cevabı zaten cevabın içinde gizli.