Yakıt hücresi yok olma eşiğinde mi?: Dudenhöffer: "Bu, hidrojenli otomobilin sonu olabilir"

Araçlar için hidrojen yakıt hücresi, sürekli yeni model ve teknolojilerin duyurulmasına rağmen henüz kitle pazarında kendine yer edinemedi. Bu nedenle, sürüş teknolojileri arasında ebedi ölümsüz olarak da anılıyor. Stellantis ve Daimler Truck bu teknolojiyi terk etti, daha doğrusu projeyi rafa kaldırdı. BMW ise bu teknolojiye bağlı kalıyor. Münih merkezli şirket, hidrojen teknolojisini tek başına canlandırabilir mi? ntv.de, Ferdinand Dudenhöffer'e soruyor. Otomotiv uzmanı, Stellantis ve Daimler Truck'ın piyasadan çekilmesini Avrupa'da hidrojenli otomobillerin sonu olarak görüyor. "Muhtemelen BMW de bu hobinin hala değerli olup olmadığını tartışacaktır." CAR Enstitüsü başkanı, Çin ve ABD olmadan, "arabalardaki yakıt hücresi bir çuha çiçeği gibi ölecek" diyor.

ntv.de: Stellantis yakıt hücrelerinden vazgeçti . Daimler Truck şimdilik hidrojeni askıya alıyor. Sadece BMW bu teknolojiye devam ediyor. Bu teknoloji ne kadar büyük bir zorlukla karşı karşıya?

Ferdinand Dudenhöffer: Dünyanın en büyük kamyon üreticisi Daimler Truck'ın hidrojen mobilitesine fren yapması ağır bir darbe. 2027 yılına kadar hidrojenle çalışan kamyonların seri üretimine başlamayı planlamışlardı. Bu, acilen ihtiyaç duyulan hidrojen dolum istasyonlarının genişlemesini tetikleyecekti. Şimdi lansman 2030'ların başına ertelendi. Teknolojinin can damarı olan hidrojenli kamyonlardan vazgeçmeleri, projenin rafa kaldırılması anlamına geliyor. Daimler Truck, hidrojen yakıt ikmal altyapısının geliştirilmesi için bir teşvik olarak çok önemli olurdu. Bu artık askıya alınabilir. Rüsselsheim'daki Opel fabrikasında Stellantis'te hidrojen tahriklerinin sona ermesiyle birlikte, bu muhtemelen Avrupa'da binek otomobillerde yakıt hücrelerinin sonunun habercisidir.

BMW , 2028 yılında hidrojenli otomobillerin seri üretimine başlamayı planlıyor. BMW'yi yakıt hücresi konusunda risk almaya iten şey nedir ?

BMW, teknolojik açıklığını her zaman desteklemektedir. Hidrojenin üçüncü yol olduğu varsayılmaktadır, ancak şimdiye kadar çok az hidrojenli otomobil üretilmiştir. BMW'nin teknolojiyi satın aldığı Toyota Grubu bile, 2005'ten beri yakıt hücresini Mirai ile pazarlamaya çalışmaktadır, ancak çabaları sonuçsuz kalmıştır. Japon şirket, yirmi yıldır dünya çapında 15.000 hidrojenli otomobil üretememiştir. Bu niş bir iş koludur ve büyük ölçekli üretim olasılığı son derece düşüktür. Daimler Truck ve Stellantis'ten gelen haberlerin ardından, BMW muhtemelen bu hobinin hâlâ değerli olup olmadığını da tartışacaktır.

Almanya'da sadece 100 civarında hidrojen dolum istasyonu var. Bazıları zaten kapatılmış durumda. Altyapı eksikliği yakıt hücrelerinin en büyük sorunu mu?

Artık yakıt satmayan bir yakıt pompası sökülüyor veya dönüştürülüyor. Bunu akaryakıt istasyonlarında daha önce gördük. Depolama ve taşıma da bir muamma. Ayrıca, hidrojenin sentetik yakıtlara, yani sentetik yakıtlara dönüştürülmesi veya yakıt hücrelerinde kullanılması, yola aktarılamayan çok fazla enerji gerektiriyor. Hidrojen veya sentetik yakıtlar gemiler, uçaklar ve çelik üretimi için faydalı olabilir, ancak otomobiller veya kamyonlar için değil. Tüm hidrojenin nereden geleceğini bile bilmiyoruz. Dolayısıyla, otomobil motorlarında "teknolojik açıklığa" olan talep, uygulanabilir bir düşünceden ziyade hayal ürünü.

Peki BMW neden “önemli talep dönemi” öngörüyor?

BMW bu konuda oldukça çekingen. Küçük bir seriden bahsediyorlar. Ne kadar küçük, bilmiyoruz. Stellantis ve Daimler Truck'ın piyasadan çekilmesinden sonra daha da küçük olup olmayacağını da bilmiyoruz. Yıllık iki milyondan fazla BMW otomobilinden 1.000 araçlık bir üretimle teknolojik açıklığın sağlanması büyük bir mesele değil. BMW CEO'su Oliver Zipse'nin önümüzdeki üç yıl içinde kaç hidrojenli araç beklediğini bilmek gerçekten ilginç olurdu.

Analistler, 2024 yılına kadar rekabetçi olmayacağını öngörüyor. Şu anda hidrojen, fosil yakıt alternatiflerinden beş kat daha pahalı. BMW teknolojik gelişmelere mi güveniyor?

Teknolojik bir atılım durumunda, yeşil hidrojen kesinlikle birçok alanda uygulama alanı bulacaktır, ancak mobilite sektöründe değil. Binek otomobiller için strateji, bataryalı elektrikli otomobildir. Hidrojen, gerçeklikten ziyade bir hayaldir. Teknolojik açıklığı desteklemek için kullanılması verimli değildir.

Ağır vasıta sektöründe yakıt hücreleri gerçekten işe yarıyor. 1.000 km menzile sahibiz ve ufukta 1.500 km var. Bu alanda devam etmenin aleyhine olan argüman nedir?

Hidrojen, Stockholm'den Sicilya'ya giden bir kamyonun yakıtını hızlıca ikmal etmek için oldukça uygundur. On dakikadan fazla sürmez. Ancak sorun şu ki, şu anda makul bir fiyata hidrojen bulunmuyor ve Avrupa genelinde pahalı akaryakıt istasyonları inşa edilmiyor. CO2'siz kamyonlara geçişin beklenenden daha uzun sürmesinin bir diğer nedeni de Amerika'nın artık tamamen fosil yakıtlara bağımlı olması. Bu da Avrupa'daki uzun yol kamyonlarının artık yeterince heyecan verici olmadığı anlamına geliyor. Mallarımızı demiryoluyla taşısak daha iyi olurdu.

Avrupa'da önemli sübvansiyonlar vardı, ancak bu hidrojenle çalışan otomobillerin tescilini artırmadı. Bu yanlış bir finansman stratejisi miydi?

Hayır. Hidrojen veya yakıt hücreli otomobiller, teknoloji, çevresel etki, enerji verimliliği, maliyetler ve altyapı açısından her açıdan bataryalı elektrikli otomobillerden daha düşüktür. Daha fazla sübvansiyon olsa bile, yakıt hücreli otomobiller geride kalacaktır. Vergi mükelleflerinin Northvolt ve Intel'e yanlış yönlendirilen milyarlarca doları, sübvansiyonların sihirli bir değnek olmadığını, aksine boş umutları körükleyen bir anlık heves olduğunu gösteriyor. Pazar giderek bataryalı elektrikli otomobillere doğru kayacak. Şarj süreleri kısalıyor ve gerekli altyapı herkes tarafından düşük maliyetle edinilebiliyor. Ayrıca, bataryalı elektrikli ve içten yanmalı motorlu otomobiller arasındaki fiyat farkı azalıyor. Şu anda 4.000 Avro'dan az. Eskiden 15.000 Avro veya daha fazlaydı. Ve 2030'dan çok önce, bataryalı elektrikli otomobiller içten yanmalı motorlu araçlardan daha pahalı olmayacak.

Uluslararası alanda ise hidrojene ilişkin tablo farklı. Avrupa projelerini azaltırken, Çin ve ABD yatırım yapmaya devam ediyor...

...ama arabalarda veya kamyonlarda değil, çelik üretiminde veya dev yapay zeka veri merkezlerinin elektriğinde. ABD'de mevcut tek kamyon motorları benzin ve dizel ve Donald Trump, otomobiller ve kamyonlar için sentetik yakıtlar veya yakıt hücreleriyle ilgili espriler yapıyor. Elbette Çin hidrojen ekonomisine adım atıyor ve yatırım yapıyor. Ama arabalara veya kamyonlara değil. Kamyonlarda ise pil değişim istasyonlarına güveniyorlar. Asıl soru, Çin ve ABD'de hidrojene yatırım yapılıp yapılmaması değil, hidrojenin mobilite için mantıklı olup olmadığı. Cevap hayır. Çin ve ABD olmadan yakıt hücreleri bir çuha çiçeği gibi ölecek. Japonya ve Toyota ise bunu değiştiremeyecek kadar güçsüz.

Çelik ve ağır sanayi uzun zamandır hidrojen için ideal müşteriler olarak görülüyordu. Bu durum hâlâ geçerli mi?

Çelik endüstrisinin yeşil çelik üretmek için hidrojene ihtiyacı var, çünkü çelik üretimi çok fazla CO2 üretiyor. Ancak burada da işler değişiyor. Salzgitter ve Mittal çekildi. Sadece ThyssenKrupp hâlâ büyük ölçekli yatırımlar yapıyor. Ancak burada da tartışmanın ucu açık. Devlet desteği olmadan, hidrojen ThyssenKrupp'ta da sallantıda olurdu. Peki tüm bu hidrojen nereden gelecek? Sübvansiyonlar ve politikacıların istekleri işe yaramayacak.

Böyle bir yanlış yargı nasıl mümkün olabilir?

Amaç, fosil yakıtlara o kadar yüksek vergiler uygulayarak CO2'siz bir dünya yaratmaktı ki diğer yakıtlar daha rekabetçi hale gelsin. Bu hesap artık işe yaramıyor çünkü Amerikalılar artık CO2'siz veya karbon nötr bir dünyayla ilgilenmiyor. "Delin, bebeğim, delin" artık slogan. Avrupa'da da işler değişti. Amaç, Yeşil Mutabakat'ı hayata geçirmekti. Ancak artık buna yalnızca Macaristan gibi ülkeler karşı çıkmıyor; Brüksel'deki görüşler de değişti. Yakıt hücreli araçlar ve hidrojen ekonomisi de politikacıların tutmadığı sözler yüzünden başarısız oluyor.

AB, kademeli karbonsuzlaştırma çağrısında bulunuyor. 2030'dan itibaren hedefler sıkılaştırılacak. Otomobil üreticilerinin yeni araç filolarının CO2 emisyonlarını %45 oranında azaltmaları gerekecek. Her şeyden önce, şu anda hâlâ dizelin hakim olduğu uzun mesafeli ağır yük taşımacılığının karbonsuzlaştırılması gerekiyor. Bu, yalnızca akülü elektrikli araçlarla başarılabilir mi?

Hayır, ama Brüksel'in verdiği sözler defalarca çiğnendi. Bakalım 27 ülke beş-on yıl içinde ağır yük taşımacılığı konusunda neler yapacak.

Diana Dittmer, Ferdinand Dudenhöffer ile konuştu