F1 testleri: Bahreyn'deki sezon öncesi 2025 hakkında neler ortaya çıkaracak?

Sezon öncesi testler Formula 1'de bir bilmece gibidir. Hayranlar pistte yeni arabalar görmek için her zaman heyecanlanırlar, ancak test gününde rekabetçi bir unsur olmadığı için tur süreleri nispeten anlamsızdır.

Peki, takımlar Bahreyn'deki üç gün boyunca gerçekten neler yapacak? Ve haftanın sonundaki zaman çizelgelerinden çıkarabileceğimiz bir şey var mı?

F1 takımları neden testlere gidiyor?

F1 arabaları titizlikle tasarlanmış olsa da, testlerde piste ilk çıktıklarında hala 200 mil/saatlik bilimsel deneylere dönüşüyorlar. Araba garajdan çıkana kadar, performansı yalnızca fabrikadaki simülasyonların ve rüzgar tüneli testlerinin yarı sanal dünyasında var oldu. Takımlar için endişe verici bir şekilde, gerçek dünyadaki sonuçlar bazen oldukça farklı olabiliyor.

Sezon öncesi testler sırasında, F1 takımları, 16 Mart'ta Avustralya'da yarışlar başladığında araçlarının olabildiğince hızlı ve güvenilir olduğundan emin olmak için sıkı bir hata ayıklama ve iyileştirme sürecinden geçerler. Geçmişte bu süreç 10 güne veya daha fazlasına yayılırdı, ancak maliyetleri düşürmek için son yıllarda ilk yarıştan önce pistte geçirilen gün sayısı üçe düşürüldü.

Testlerin açılış sabahı genellikle her şeyin gerektiği gibi çalıştığından emin olmak için araçta sistem kontrolleri yapmakla geçer. Takımların fabrikalarında gelişmiş test tezgahları olmasına ve resmi testlerden önce muhtemelen 200 kilometrelik bir deneme sürüşü yapmış olmalarına rağmen, hiçbir şey Bahreyn çölünün sıcağında aracı çalıştırmakla kıyaslanamaz. Soğutma sistemi, hidrolik sistem ve elektrik sistemindeki kontroller, güvenilirlik sorunlarını erkenden gidermek için çok önemlidir.

Yarış spesifikasyonunda, bir F1 aracı tur başına 90 megabayta kadar veri oluşturan 300'den fazla sensör taşır, ancak testlerde mümkün olduğunca çok gerçek dünya verisi toplamak için bu sayılar daha da yüksektir. F1 araçlarındaki sensörler bazen fark edilemeyecek kadar küçüktür ve genellikle sıcaklığı, ataleti ve yükleri ölçmek için gövdenin altında tutulurlar - ancak bir aracın aerodinamiğini anlamak söz konusu olduğunda, sensörleri gözden kaçırmak genellikle imkansızdır.

Arabaların hassas hava akışı alanlarının arkasına tırmık olarak bilinen büyük metal çitler takılır ve hava basıncını ölçer ve arabanın etrafındaki akış yapılarını anlar. Tırmıklar, hava hızını ölçen bir dizi pitot tüpünden oluşur ve okumaları, ekiplerin kış boyunca rüzgar tünelinde ve hesaplamalı akışkanlar dinamiği (CFD) aracılığıyla gerçekleştirdiği çalışmalarla karşılaştırılır. Gerçek dünya verileri simülasyonlarla eşleşirse, bir ekip ilk yarışta arabanın gerçek potansiyelini çıkarmaya birkaç adım daha yaklaşır. Eşleşmezse, ekip zaten geride kalır.

Gerçek dünyadaki hava akışını anlamak için bir diğer yöntem, arabayı "akış-görüntü" boyasına batırmak ve renkli, su bazlı sıvının hızla gövde üzerinde nasıl yayıldığını görmektir. Bu şaşırtıcı derecede basit yöntem, mühendislerin aerodinamik yüzeylerin hava akışı üzerinde amaçlanan etkiye sahip olup olmadığını görmelerini sağlar.

Sürücüden gelen geri bildirim, yeni bir arabayı anlamak için bir diğer önemli araçtır. Direksiyon geri bildirimi ve fren hissi de işaretlenecek ilk kutulardır, ancak bir sürücünün daha ince ayrıntılardan gerçekten memnun kalması yarım sezondan fazla sürebilir. Sürücüler ayrıca, farklı viraj tiplerinin çeşitli aşamalarında aracın davranışını tanımlayarak mühendislerin tur zamanının nerede kaybolduğunu anlamalarına yardımcı olabilir.

Arabanın temellerinin gerektiği gibi çalıştığı tespit edildikten sonra, takımlar kuruluma odaklanır. Doğru kurulumu bulmak performansın kilidini açmak için çok önemlidir ve bu süreç üç günlük testin büyük çoğunluğunu alacaktır.

Bir aracın farklı sürüş yüksekliklerine, kanat açılarına ve süspansiyon ayarlarına nasıl tepki vereceğini bilmek, ekibin sezonun ilerleyen zamanlarında farklı durumlarda faydalanmak üzere bir çözüm kutusu oluşturmasına yardımcı olur. Mühendisler, farklı yakıt yükleri ve lastik bileşenleri arasında neyin işe yarayıp neyin yaramadığını bulmak için testlerin büyük bir bölümünü farklı kurulum kombinasyonları arasında "tarama" yaparak geçirecekler. Yılın bu aşamasında mümkün olduğunca fazla bilgi edinmek, sezonun ilerleyen zamanlarında rekabetin hararetinde yol tutuş sorunları ortaya çıktığında faydalı olabilir.

Sezon öncesi son güne kadar hedef, kurulum değişikliklerine iyi yanıt veren güvenilir bir araç oluşturmak ve fabrikadaki araç geliştirme sürecinin bir sonraki adımlarını bilgilendirecek çok sayıda veriye ulaşmaktır.

Kimin hızlı, kimin hızlı olmadığını nasıl anlarsınız?

Zamanlama ekranlarında göründükleri gibi tur süreleri nadiren rekabetçi sıralamanın doğru bir resmini sunar. Hafif bir yakıt yükü ve yeni bir yumuşak lastik seti, belirgin şekilde ortalama bir arabayı yüksek yakıt ve kullanılmış sert lastiklerle en rekabetçi arabadan daha hızlı gösterebilir. Sonuç olarak, her günün sonundaki sıralama yanıltıcı olabilir.

Lastik bileşenleri testlerde tek turluk performans için anahtardır. Pirelli'nin bileşenleri C1, C2, C3, C4, C5 ve C6 olarak numaralandırılır. C1 en sert bileşen ve C6 (bu yıl sokak yarışlarında kullanılan yeni bir bileşen) en yumuşak bileşendir. Daha yumuşak kauçuk daha fazla kimyasal tutuş ve performans sağlar ancak birkaç tur boyunca daha az dayanıklıdır. Testlerdeki en hızlı zamanlar genellikle daha yumuşak bileşenli lastiklerde elde edilir, ancak C2 kullanan bir araç C5 kullanan bir araçtan yalnızca onda bir saniye daha yavaşsa, daha sert bileşenli aracın altta yatan bir hız avantajı olması muhtemeldir.

Sıcaklıklar gün boyunca dalgalanır ve Bahreyn, güneş battıktan ve asfalt soğuduktan sonra en uygun pist koşullarını sunar. Sonuç olarak, öğle güneşinin sıcağında C5'lerde ayarlanan bir zaman, günün geç saatlerinde projektörler altında aynı bileşikte ayarlanan bir zamanla karşılaştırılamaz.

Bir arabanın yakıt yükü de performansta önemli bir faktördür ve 10 kilogram kadar yük, tur süresine yaklaşık 0,3 saniye ekler. Başka bir deyişle, Bahreyn Uluslararası Pisti'nde dolu bir depoya sahip bir araba, tek bir tur için yeterli yakıtla çalıştığı zamana göre tur başına 3,5 saniyeye kadar daha yavaş olabilir.

Dışarıdan bakıldığında, bir aracın ne kadar yakıtı olduğunu bilmenin bir yolu yoktur ve takımlar bunu kimseye bildirmek zorunda değildir. Sonuç olarak, testlerdeki en etkileyici tur zamanı, tankında 60 kilogram yakıt bulunan bir takım tarafından elde edilebilirken, temelde daha yavaş bir araç, aynı lastiklerle aynı saatte 10 kilogram yakıtla çalışarak şaşırtıcı derecede rekabetçi görünebilir.

Testler sırasında araca yakıt yüklemek genellikle "kum torbası" olarak adlandırılır -- Formula 1 jargonunda bir takımın performansını bilerek gizlemek için kullanılan bir tabir -- ancak gerçek şu ki 60 kilogram ile 30 kilogram arasındaki bir yakıt yükü, aracın performansını anlamak için daha pratik bir temel sunuyor.

En hızlı zamanlar güvenilmez bir tablo çizse de, mevcut verileri daha derinlemesine inceleyerek kimin hızlı kimin hızlı olmadığını anlamak hâlâ mümkün. Tur sürelerindeki belirli kalıpları tanıyarak, gerçekte neler olup bittiğini daha iyi anlamak ve kış boyunca performansta en büyük adımı kimin bulduğuna dair tahminlerde bulunmaya başlamak mümkün.

Yakıt yükleri üzerindeki belirsizliği ortadan kaldırmanın bir yolu, yarış simülasyonları deneyen takımları aramaktır. Çoğu takım, yakıt seviyeleri düştükçe ve lastik aşınması başladıkça aracın bir grand prix mesafesinde nasıl performans gösterdiğini anlayabilmek için üç günün sonunda bir tane yapmayı hedefler.

Garaja yakıt ikmali yapmak için geri dönmeden bir yarış mesafesini tamamlamak için, arabaların yarışın başlangıcında pitlerden 110 kilogramlık maksimum yakıt yüküne yakın bir yük ile ayrılmaları gerekir. Bu yarış simülasyonları, zamanlama verilerinde 57 turluk stintler seçilerek tanımlanabilir. Arabaların aynı sayıda turu tamamlamak için aynı yakıt yüküyle başladığını bildiğimizde, performansı karşılaştırmak çok daha kolay hale gelir.

Kesin bir bilim değildir çünkü günün saati, pist koşulları, motor modları ve lastik stratejileri sonuçları çarpıtabilir; ancak genel bir kural olarak, yakıt yüküyle ilgili bazı soruları ortadan kaldırarak performans hakkında daha doğru bir resim oluşturmanın en iyi yoludur.

Testlerden genellikle bir tür düzen ortaya çıksa da, bu her zaman ilk yarış için temsili değildir. Bahreyn Uluslararası Pisti'nde (iyi çekişi, frenleme dengesini ve düşük arka lastik aşınmasını ödüllendiren bir pist) hızlı olan bir araç, daha pürüzsüz bir pist yüzeyi, farklı viraj profilleri ve daha öngörülemez bir iklime sahip olan Melbourne'deki Albert Park'ta o kadar rekabetçi olmayabilir.

Dahası, takımlar ilk test ile ilk yarış arasında araçlarını mümkün olduğunca geliştirmeye çalışacak ve ilk birkaç yarış için yükseltme paketleri üzerinde çalışılacak. Testlerde yavaş başlayan bir araç, önemli ölçüde daha fazla hızın kilidini açmak için birkaç ayar değişikliğine de ihtiyaç duyabilir ve bu performansın anahtarı ancak test verileri fabrikada tamamen analiz edildikten sonra kendini gösterebilir.