Alstom ist auf den Beinen und fühlt sich für den Handelskrieg gewappnet

Ein „entscheidendes“ Jahr. Für Alstom markiert das Geschäftsjahr 2024–2025 (das Ende März endet) den Höhepunkt der zehnjährigen Bemühungen, die ehemals kleine Bahnsparte des gleichnamigen Konglomerats in einen endlich widerstandsfähigen Bahngiganten zu verwandeln, der eine weltweit führende Position einnimmt. „ Wir bewegen uns von einer Welt in eine andere: Die Integration von Bombardier Transportation ist nach vierjähriger Arbeit nun abgeschlossen. Alstom ist ein vereinter Konzern mit einer soliden Grundlage, um eine neue Entwicklungsphase einzuschlagen, die von einer Beschleunigung der Dienstleistungen und der Digitalisierung geprägt ist, und um den Schienenverkehrsmarkt voll auszuschöpfen “, erklärte Henri Poupart-Lafarge, CEO von Alstom, der sein zehnjähriges Jubiläum an der Spitze des Konzerns feiert, gegenüber Le Figaro .

Alstom behauptet, die zusätzlichen Kosten im Zusammenhang mit der Übernahme des kanadischen Konzerns Bombardier beendet, seine Fabriken und sein Produktportfolio erfolgreich rationalisiert, die verlustbringenden Verträge des ehemaligen Bombardier-Konzerns geordnet, einheitliche Prozesse eingeführt und sein Lieferantennetzwerk neu dimensioniert zu haben. Eine Arbeit, die Früchte trägt und bereits Synergien in Höhe von 400 Millionen Euro erzielt hat. Die Aufmerksamkeit des Managements richtet sich nun wieder auf die Umsetzung und langfristige Verbesserung der Finanzergebnisse.

Nach der katastrophalen Episode vom Oktober 2023 – Alstom hatte die Höhe seines freien Cashflows, eines Schlüsselindikators für seine wirtschaftliche Gesundheit, falsch eingeschätzt, was am Tag der Ankündigung zu einem Einbruch des Aktienkurses um 45 % führte – schloss der Hersteller seinen Plan zur finanziellen Sanierung (Kapitalerhöhung, Anleiheemission, Veräußerungen usw.) erfolgreich ab. Die Nettoverschuldung sank bis Ende März 2025 auf 434 Millionen, verglichen mit 2,9 Milliarden im Vorjahr. Die Jahresergebnisse entsprechen den Zielen oder übertreffen diese sogar: Die Betriebsmarge beträgt 6,5 % (5,7 % im Zeitraum 2023–2024) bei einem Umsatz von 18,5 Milliarden (+6,6 %). Und die Gruppe erwirtschaftete einen freien Cashflow von 503 Millionen (-557 Millionen in 2023-2024).

Trotz der durch die geopolitische Instabilität und den von den USA ausgelösten Handelskrieg verursachten Unsicherheit ist Alstom zuversichtlich: „ Unser Modell ist widerstandsfähig: Es schützt uns vor den Folgen des Handelskriegs, einschließlich der 25-prozentigen Preisaufschläge auf Stahl und Aluminium, obwohl diese Rohstoffe nur 5 bis 10 Prozent des Zugpreises ausmachen “, schätzt der CEO. Der Konzern sieht sich aufgrund zweier Hauptmerkmale in der Lage, sich von seinen Hauptkonkurrenten wie der deutschen Siemens Mobility, der spanischen CAF oder der chinesischen CRRC zu „ differenzieren “: ein multilokales Geschäftsmodell, nah am Kunden und mit einer kritischen Größe in jedem Markt. Und „ ein sehr breites Produktportfolio und ein konkurrenzloses Servicegeschäft, das dreimal größer ist als das unseres ersten Wettbewerbers .“

Der Konzern exportiert keine in Europa hergestellten Züge in den Rest der Welt. Es wird vor Ort produziert. Es verwaltet ein umfangreiches Netzwerk von 250 Standorten in 63 Ländern und ist in der Lage, die lokalen Inhaltsanforderungen der Kunden zu erfüllen. In Südafrika beispielsweise beträgt dieser Wert 60 %, in Indien 75 % und in den USA, dem anspruchsvollsten Land, in dem Alstom 9 % seines Umsatzes erzielt, 90 %. Und das Unternehmen ist dort mit 4.500 Mitarbeitern an 45 Standorten in 19 Bundesstaaten gut etabliert, darunter sechs große Werke zur Herstellung von Schienenfahrzeugen und Komponenten.

Die Gruppe ist in einem wachsenden globalen Eisenbahnmarkt tätig, dessen Volumen in den nächsten drei Jahren auf 100 Milliarden Euro geschätzt wird. Nach Ansicht einiger Beobachter könnten die am höchsten verschuldeten Staaten, darunter Frankreich, zu Gunsten der Verteidigung und zu Lasten des öffentlichen Verkehrs entscheiden. „ Zum jetzigen Zeitpunkt sehe ich keine Anzeichen in diese Richtung. Der Markt ist weiterhin gut aufgestellt, der Schienenverkehr in Europa läuft sehr gut. In Frankreich ist die Nachfrage seitens der SNCF und der Regionen, einschließlich der Ile-de-France, weiterhin stark. Auch in Deutschland ist die Nachfrage stark. „Auch in den USA gibt es keine Abschwächung “, erklärt der CEO. Er fügt hinzu: „ Wir sind nicht von diesem oder jenem Markt abhängig, unser Auftragsbestand ist solide.“

Dieser wachsende Markt ist äußerst wettbewerbsintensiv. Chinas CRRC, die weltweite Nummer eins, mit geringer Präsenz in Europa, verstärkt seine internationalen Bemühungen. Die spanische CAF hat in Frankreich (in Marseille, Montpellier und Tours) mehrere Aufträge von Alstom gewonnen. „ Der Wettbewerb hat sich nicht verändert, wir haben keine neuen Marktteilnehmer. Wir sind nicht von der chinesischen Konkurrenz besessen und sind darauf vorbereitet, mit ihr umzugehen. Darüber hinaus gehen wir bei Neuaufträgen selektiv vor “, erklärt Henri Poupart-Lafarge.

Auf dieser Grundlage bekräftigt Alstom seine mittelfristigen Ziele. Es prognostiziert eine durchschnittliche jährliche Umsatzsteigerung von 5 %, eine Betriebsmarge von 8 % in den Jahren 2026–2027 (7 % in diesem Jahr) und einen kumulierten freien Cashflow von 1,5 Milliarden über drei Geschäftsjahre (von 2024–2025 bis 2026–2027).

Die Herausforderung besteht nun darin, die Kunden pünktlich zu beliefern. Trotz industrieller Optimierungsbemühungen kommt es bei Alstom immer noch zu erheblichen Verzögerungen. Dies ist beispielsweise beim neuen TGV M der Fall, der derzeit in Zusammenarbeit mit der SNCF getestet wird. Die ersten Züge werden erst 2026 in Betrieb gehen, also zwei Jahre später als geplant. Um seinen XXL-Auftragsbestand im Wert von 95 Milliarden abzuarbeiten, hat Alstom in die Steigerung seiner Produktion investiert. „ Wir haben die Produktion im Schnitt um 9 Prozent pro Jahr gesteigert, seit der Übernahme von Bombardier sogar um 40 Prozent “, erinnert sich der CEO. Der Konzern, der sein Wachstum in Deutschland beschleunigen will, kündigte Investitionen in Höhe von 150 Millionen Euro in seinen französischen Werken an, insbesondere in Valenciennes für eine zweite TGV-Montagelinie. Genug, um die Kapazität auf 2,5 Autos pro Monat zu verdoppeln, verglichen mit einem pro Monat allein am Standort La Rochelle. Darüber hinaus hat der Konzern seine Lieferkette (60 % der Wertschöpfung der Züge) gesichert. Ziel ist es, eine jährliche Reisegeschwindigkeit von 4.800 Zügen pro Jahr zu erreichen, im Vergleich zu 4.383 im letzten Jahr.

Gleichzeitig beschleunigt Alstom seine Dienstleistungen (Wartung, Modernisierung, Ersatzteile usw.) und die Digitalisierung seiner Produkte und Lösungen. „ Dies ist einer unserer größten Erfolge: Der Serviceumsatz ist in drei Jahren um rund 40 % von 3,2 auf 4,5 Milliarden gestiegen. Und der Auftragseingang im Servicebereich erreichte im letzten Jahr 8 Milliarden. Letztendlich besteht das Ziel darin, ein Gleichgewicht zwischen Schienenfahrzeugen und Dienstleistungen, Signalisierung und Digitalisierung zu erreichen “, betont Henri Poupart-Lafarge.

Schließlich muss Alstom die Märkte von seiner finanziellen Glaubwürdigkeit überzeugen. Von seinen Höchstständen (38 bis 40 Jahre) vor der Fusion mit Bombardier ist der bei rund 22 Euro gehandelte Titel noch weit entfernt. Im März stufte Citigroup die Bewertung der Gruppe von „Kaufen“ auf „Neutral“ herab. Was die Kapitalisierung betrifft, so ist sie mit 10,3 Milliarden bescheiden. „Der Vorstand wird die Zahlung einer Dividende neu bewerten, wenn unsere Nettoverschuldung wieder auf Null sinkt“, sagte Henri Poupart-Lafarge.