Die 40 Milliarden Pfund teure HS2-Katastrophe verdeutlicht besser als alles andere, warum Großbritannien scheitert

MEINUNG

Nichts symbolisiert die Inkompetenz des britischen Staates , das Versagen unseres öffentlichen Dienstes und die Selbstgefälligkeit unserer Politiker besser als das Desaster HS2 . Ein Wortwechsel im Ausschusssaal des Unterhauses im vergangenen Dezember lieferte ein anschauliches Beispiel dafür .

Der Abgeordnete Sir Geoffrey Clifton-Brown wollte wissen, wie viel die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke HS2 zwischen London und Birmingham kosten würde. Es war von 45 Milliarden Pfund die Rede, vielleicht auch von 57 Milliarden oder sogar 66 Milliarden Pfund. Wie hoch war die Summe? Es schien eine berechtigte Frage. Schließlich begannen die Bauarbeiten vor vier Jahren.

Doch Dame Bernadette Kelly, die ranghöchste Beamtin im Verkehrsministerium, machte ein überraschendes Eingeständnis. Sie konnte keine Zahl bestätigen, da niemand die genaue Gesamtsumme kannte. In einer Art kriecherischer Entschuldigung eines Whitehall-Mandarins erklärte sie dem Abgeordneten: „Ich muss leider mitteilen, dass uns keine solche Schätzung vorliegt.“

Verkehrsministerin Heidi Alexander hat inzwischen bestätigt, dass man erst irgendwann im Jahr 2026 wissen werde, „wie viel HS2 kosten wird oder wann es geliefert wird“.

Die große Tragödie von HS2 besteht jedoch darin, dass seine schärfsten Kritiker Unrecht haben. Sie bezeichneten es als nutzloses Projekt oder als Prestigeprojekt, doch weder das eine noch das andere ist es. Eine wichtige neue Bahnstrecke wird dringend benötigt, sowohl die erste Phase von HS2, die Birmingham mit London verbindet, als auch die zum Scheitern verurteilte zweite Phase, die Birmingham mit Manchester und Leeds verbindet und die wahrscheinlich nie realisiert wird.

Regierungen und Think Tanks haben zahlreiche Berichte veröffentlicht, in denen die Gründe dafür dargelegt werden. Die Erklärung ist jedoch einfach: Die bestehenden Bahnstrecken, insbesondere die West Coast Main Line, sind ausgelastet und können die Anzahl der Züge, die das Land benötigt, nicht bewältigen.

Die West Coast Main Line verkehrt zwischen London, Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow. Wer schon einmal davon gehört hat, verbindet damit wahrscheinlich Fernverbindungen zwischen Großstädten, die derzeit vom Zugbetreiber Avanti West Coast angeboten werden.

Tatsächlich wird diese Strecke jedoch von elf Personenzugbetreibern genutzt, von denen viele im Nahverkehr tätig sind. Wenn Sie beispielsweise mit dem Zug von Rugby in Warwickshire nach Stafford im benachbarten Staffordshire fahren, reisen Sie auf der West Coast Main Line.

Darüber hinaus werden 40 % des gesamten britischen Schienengüterverkehrs über die Strecke abgewickelt.

Zur Begründung, warum HS2 im Jahr 2013 erforderlich war, sagte das Verkehrsministerium: „Teile der West Coast Main Line sind hinsichtlich der Anzahl der Züge voll, viele davon sind zu bestimmten Tageszeiten bereits überfüllt.“

Was damals galt, gilt auch heute noch. Im Jahr 2014/15 gab es landesweit 1,65 Millionen Passagierfahrten, im letzten Jahr waren es 1,73 Millionen.

Bei HS2 ging es nie nur darum, mehr Züge nach London bereitzustellen. Durch den Ersatz von Fernzügen auf der West Coast Main Line hätte es auch Verbesserungen im Nahverkehr in Orten wie Shrewsbury, Milton Keynes und Crewe ermöglicht. In ähnlicher Weise hätte der östliche Abschnitt von HS2 mehr Verbindungen nach Peterborough, Lincoln, Bedford und Northampton bedeutet – obwohl die HS2-Züge selbst nicht an diesen Bahnhöfen hielten.

Dies wäre nicht nur für die Passagiere von Vorteil. Auch die Wirtschaft würde profitieren, da Unternehmen einander und ihren potenziellen Mitarbeitern näher gebracht würden.

Das HS2-Projekt, das wir jetzt bekommen, ist allerdings nur noch ein Schatten des ursprünglichen Plans. Zwar werden die Züge zwischen London und Birmingham verkehren, die nördlichen Streckenabschnitte wurden jedoch aufgrund steigender Kosten und der Skepsis der Bevölkerung gestrichen.

Was ist also schiefgelaufen?

Der erste Fehler bestand wohl darin, das Projekt HS2 zu nennen (HS1 ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen London und dem Eurotunnel). Dies erweckte den Eindruck, es ginge bei dem Projekt nur um schnellere Züge, und die Leute fragten sich, ob es sich wirklich lohnte, Milliarden Pfund auszugeben, um 30 Minuten schneller nach London zu kommen.

Doch der PR-Fehler hätte vermutlich verkraftet werden können, wenn das Projekt nicht auch das Budget massiv überschritten und mit einer Reihe von Verzögerungen zu kämpfen gehabt hätte.

Im Jahr 2013 wurden die Kosten für die erste Phase von HS2 – die einzige Phase, die jetzt gebaut wird – auf 21,4 Milliarden Pfund geschätzt, was heute aufgrund der Inflation etwa 30 Milliarden Pfund entspricht.

Tatsächlich hat die Regierung bisher jedoch 40,5 Milliarden Pfund ausgegeben und weiß nicht, wie hoch der endgültige Preis sein wird.

Wie Verkehrsministerin Heidi Alexander zugab, betrifft dies nicht nur HS2. „Verzögerte Leistungen und Kostensteigerungen bei HS2 haben Milliarden Pfund von anderen wichtigen Verkehrsprioritäten abgezogen“, sagte sie den Abgeordneten.

Ursprünglich war geplant, dass die Züge erst im Jahr 2033 den Betrieb aufnehmen. Doch Frau Alexander sagte: „Ich sehe keine Strecke, auf der die Züge wie bisher geplant bis 2033 fahren können.“

Für die Katastrophe wurden mehrere Gründe identifiziert: Der ursprüngliche Plan sah eine „Hochgeschwindigkeitsbahn mit außergewöhnlich hoher Ausstattung“ vor, die jedoch teurer war als nötig.

Das Verkehrsministerium hat außerdem zugegeben, dass die Herausforderungen bei der Planung und dem Bau einer neuen Strecke in den ersten Vorschlägen „unterschätzt“ worden seien.

Aufgrund rechtlicher Herausforderungen und der Angst vor künftigen Herausforderungen wurden enorme Summen für Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen auf die Umwelt ausgegeben, darunter 100 Millionen Pfund für einen 1 km langen Tunnel in Buckinghamshire, der es Fledermäusen ermöglichen soll, die Strecke sicher zu überqueren.

HS2 hat es außerdem versäumt, sicherzustellen, dass die Tausenden von Firmen, die an der Lieferung von Waren und Dienstleistungen für das Projekt beteiligt waren, ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erhielten.

Hinzu kam, dass die Regierungen immer wieder ihre Ziele änderten. Meistens bedeutete dies, Kosten zu sparen, indem geplante Netzabschnitte gestrichen wurden. Das Ergebnis war jedoch, dass der verbleibende Teil teurer war als er hätte sein sollen.

Schließlich verfügte HS2 Ltd, das staatliche Unternehmen, das das Projekt beaufsichtigt, laut Verkehrsministerium über „unzureichende Kapazitäten“. Anders ausgedrückt: Das Unternehmen war der Aufgabe schlicht nicht gewachsen. Die Minister hoffen jedoch, dass Mark Wild, der ehemalige Geschäftsführer des Londoner Crossrail-Netzes, die Wende schaffen wird, nachdem er im vergangenen Jahr zum Projektleiter ernannt wurde.

Wir können nur hoffen.

Dame Bernadettes Eingeständnis, sie wisse nicht, wie viel HS2 die Steuerzahler kosten werde, ist ein Beispiel für das Scheitern des Projekts. Ein weiteres Beispiel gab es letzten Monat in Peking, wo die China Railway Rolling Stock Corporation stolz ihren neuen, 600 km/h schnellen Zug vorführte, der die Fahrzeiten in Städte wie Shanghai drastisch verkürzen soll.

Andere Länder verbessern ihre Verkehrsnetze aus dem guten Grund, dass sie dadurch letztlich reicher werden. Zu unserer Schande müssen wir jedoch feststellen, dass wir in Großbritannien offenbar nicht in der Lage sind, eine Eisenbahn zu bauen.