Renovación general | Deutsche Bahn reduce nuevamente el programa de construcción de la ruta Berlín-Hamburgo

En poco más de dos meses comenzará el horror para los viajeros en la línea ferroviaria Berlín-Hamburgo. A partir del 1 de agosto, la ruta de casi 280 kilómetros de longitud permanecerá cerrada durante nueve meses. Se verán afectados cada día alrededor de 50.000 pasajeros en trenes de cercanías y de larga distancia con origen o destino en Berlín y Brandeburgo. En algunos casos, los tiempos de viaje se triplicarán porque en muchas rutas sólo habrá autobuses de reemplazo disponibles.

Últimamente ha habido preocupaciones sobre si se pueden encontrar contratistas para todos los lotes de construcción. Pero hace unos días, Deutsche Bahn anunció que había completado el proceso. "Las empresas también se han comprometido con la fase final de construcción entre Hamburg-Rothenburgsort y Büchen", informó la empresa estatal. Esto no tuvo éxito en el primer intento.

No hay nueva tecnología de señalización

"La nueva licitación del otoño del año pasado garantizó una mayor competencia y recibimos ofertas significativamente mejores de las empresas constructoras", explicó Philipp Nagl, director de la filial de la red ferroviaria DB Infrago . El proyecto está totalmente según lo previsto y dentro del presupuesto, explicó. Esta cifra ya se había ajustado considerablemente al alza, pasando de 1.700 a 2.200 millones de euros.

Una explicación posible de que los costes no hayan aumentado más es probablemente el abandono total de la instalación del actual sistema europeo de control de trenes ETCS. Originalmente, toda la línea debía estar equipada en paralelo con los sistemas convencionales PZB y LZB, así como con ETCS, que no requiere ninguna señal en la línea. Recientemente se ha planificado el equipamiento de un total de 67 kilómetros entre Hamburgo y Büchen, así como entre Berlín y Nauen.

El ferrocarril abrumado por la complejidad

Esto también se ha cancelado, lo que significa que por el momento no se conseguirá la esperada ganancia de capacidad en el denso tráfico circundante de las dos metrópolis. Se dice que la tecnología de nueva construcción se está preparando para el ETCS. "El proyecto piloto de Riedbahn ha demostrado lo complejo y laborioso que es instalar y aceptar la nueva tecnología como instalación doble junto con los sistemas de seguridad convencionales", argumentan. La línea Riedbahn entre Fráncfort del Meno y Mannheim fue la primera en ser renovada a nivel general en 2024. «El sistema ETCS se instalará a principios de la década de 2030», pronostican las previsiones.

Durante los nueve meses de construcción, DB renovará, entre otras cosas, más de 180 kilómetros de vías y más de 200 cambios de vía en la conexión urbana directa más transitada de Alemania, Berlín-Hamburgo. Seis nuevos puntos de transbordo, es decir, conexiones de cambio entre las vías direccionales, pretenden ofrecer más flexibilidad, entre otras cosas, proporcionando posibilidades de adelantamiento adicionales para los trenes más lentos. Esto es al menos el doble de lo que “nd” informó recientemente con referencia a información interna. Sin embargo, inicialmente estaba prevista la construcción de al menos 20 nuevas conexiones de conmutación.

Después de que Deutsche Bahn "redujera aún más el volumen de construcción del cierre XXL", la red ferroviaria de mercancías "no tenía ni idea" de cómo podía justificarse un cierre prolongado de nueve meses, respondió su director general, Peter Westenberger. "El cierre total provocará pérdidas comerciales de millones de euros para todos los ferrocarriles, y podemos esperar una justificación sólida para ello", subraya. El tráfico de mercancías entre el puerto de Hamburgo y la República Checa, parte del cual se desviará vía Colonia y el Rin, se desviará cientos de kilómetros durante nueve meses. Tampoco existe ningún concepto de cómo se dirigirá el tráfico si ocurre un incidente en una ruta de desvío.

"Hemos solicitado a DB Infrago información sobre estas discrepancias en innumerables ocasiones, tanto verbalmente como por escrito, sin éxito", continuó Peter Westenberg. Ahora la pelota está en la cancha del Ministerio de Transporte. "El nuevo gobierno no puede depositar la misma confianza ciega en el concepto de rehabilitación con cierres totales del DB como lo hicieron sus predecesores", afirma el lobby de los ferrocarriles de mercancías privados.

Mantenimiento extendido en lugar de renovación general

"Según el estado actual de la planificación y la preparación de la inversión, no se realizará una renovación general, sino solo un mantenimiento extendido con cruces aislados de forma mitigada", consideró recientemente el director de obra de una empresa constructora ferroviaria. Su nombre es conocido como “nd”.

El experto destacó que el gran recorte en el programa en términos de equipos de señalización, conexiones de vías y nuevos apartaderos originalmente planificados para trenes de mercancías de hasta 740 metros de largo se debió a la "falta de capacidad" del proveedor de tecnología de señalización. "Esto significa que la base crucial para hacer esta ruta más eficiente y confiable a través de la digitalización no se puede realizar", concluyen. Según el estado actual, no se espera que la actualización se complete hasta 2035.

El alto riesgo encarece la construcción

El experto también informó sobre las experiencias adquiridas durante la renovación general del Riedbahn. La planificación y preparación de la construcción por parte de Deutsche Bahn fueron insuficientes debido al corto plazo de ejecución. Como resultado, los planes se presentaron después de que la construcción ya había comenzado. El alto riesgo resultante para las empresas ejecutoras se reflejó “en las ofertas monetarias de los proveedores”. Así que los precios eran muy altos.

Debido a la falta de experiencia en proyectos de esta envergadura por parte del departamento de coordinación y gestión de la obra del ferrocarril, la ejecución del proyecto solo fue posible gracias al "enfoque orientado a las soluciones" de todos los implicados.

Hay falta de personal y estructuras

Los problemas son resultado de décadas de falta de financiación de la infraestructura ferroviaria. El experto afirmó que la empresa ferroviaria cometió un "absoluto error" al reducir radicalmente su capacidad original de planificación y gestión de la construcción para poder comprarlos en el mercado.

"La industria se ha adaptado al volumen real de inversiones en los últimos años debido a la falta de seguridad en los pedidos y de fiabilidad en la planificación". Una “multiplicación repentina de la capacidad” “no es posible en la mayoría de los casos en términos de personal y material”. Además, hay una falta de planificadores, revisores de planes y supervisores de construcción para planificar e implementar esta ofensiva de proyectos, continuó el experto. Su conclusión: “Los planes de inversión en infraestructura están fracasando por falta de recursos humanos y materiales”.

Precios horrendos

En la actualidad, el ferrocarril está lanzando más licitaciones de las que las empresas constructoras pueden gestionar. Por tanto, no existe competencia efectiva. El resultado: "Los proyectos de construcción se ofrecen cada vez más a precios exorbitantes".

El problema sólo podría solucionarse mediante una “planificación de seguridad plurianual”. Entonces la industria realmente crearía capacidad. Esto no es posible con licitaciones a corto plazo.