L'economia automobilistica indiana lascia la classe media furiosa
Lo stile di vita americano nella seconda metà del XX secolo è diventato sinonimo di grandi auto, camion ancora più grandi e autostrade sconfinate su cui si muovono come formiche determinate. I sostenitori sottolineano la crescita della produttività e i 24 centesimi che l'industria privata risparmia per ogni dollaro investito nella rete autostradale; i critici parlano di comunità svestate dall'asfalto e dell'indebolimento dei legami sociali nelle grandi città. Quasi 75 anni dopo, l'economia automobilistica – con tutte le sue promesse e insidie – si è agganciata a un nuovo ospite dall'altra parte del mondo. Con oltre 6 milioni di chilometri (4 milioni di miglia), la rete stradale indiana è ora la seconda più grande al mondo dopo gli Stati Uniti, secondo i dati ufficiali di Nuova Delhi. Tralasciando le enormi differenze nella loro qualità, la nazione più popolosa ha più del doppio dei chilometri di strade per chilometro quadrato di territorio rispetto agli Stati Uniti, un paese molto più grande per dimensioni. La Cina, che ha costruito numerose autostrade ma ha scelto i treni ad alta velocità come fulcro dei trasporti, ha una densità di traffico molto inferiore. Per i viaggi interurbani, il modello indiano avrebbe dovuto essere la Cina del XXI secolo, non l'America del XX secolo. Il viaggio in treno più veloce tra Chennai e Bengaluru, due centri di attività nell'India meridionale, dura oltre quattro ore. In questo lasso di tempo, si potrebbe andare da Pechino a Shanghai, una distanza quasi quattro volte maggiore. Whoosh, la linea Giacarta-Bandung che l'Indonesia ha costruito con l'aiuto di Pechino, è un buon modello. Nuova Delhi, tuttavia, non vuole una nuova dipendenza dalla Cina, anche se la sua prima linea ad alta velocità, costruita con la tecnologia giapponese shinkansen, è in ritardo di anni. Le strade continuano a monopolizzare la scena. Gran parte del sistema autostradale nazionale indiano è stato costruito negli ultimi 25 anni. È stato il più grande sviluppo infrastrutturale del Paese, superando ferrovie ed energia, con quasi 30 miliardi di dollari investiti lo scorso anno. Ma poiché la rete è stata ampliata con un debito elevato, il costo per gli utenti è elevato.
Una classe media ancora piccola e proprietaria di auto (meno di una famiglia su 10) si sente schiacciata dai 7 miliardi di dollari che paga ogni anno in pedaggi. La National Highway Authority, che ha accumulato oltre 40 miliardi di dollari di debiti, sta riducendo l'indebitamento. Sta vendendo attività a operatori privati e fondi di investimento; sta anche cartolarizzando una parte del suo portafoglio. Ma, indipendentemente da chi ne sia il proprietario, il finanziamento tramite debito implica che le strade debbano comunque generare entrate. L'onere per gli automobilisti non farà che aumentare con la costruzione di nuove autostrade. Gli Stati Uniti affrontarono il problema del finanziamento tramite debito ben prima che il presidente Dwight Eisenhower avviasse il programma autostradale interstatale nel 1956. "Toll Roads and Free Roads", un rapporto del 1939 preparato per il Congresso, respinse l'opzione del pedaggio poiché le entrate derivanti dal traffico in molte località non sarebbero state sufficienti a rimborsare le obbligazioni necessarie per garantirle. Quindi il finanziamento arrivò dal governo, che tassa gli automobilisti su benzina e gasolio.
Tuttavia, gli automobilisti indiani pagano il 30% in più per il carburante rispetto alla media americana. Poi c'è il veicolo stesso. L'industria automobilistica lamenta che le tasse elevate abbiano messo le auto nella stessa categoria di droghe o alcol. Metà del costo di un nuovo SUV è dovuto alle tasse. Non è difficile capire perché i consumatori siano insoddisfatti. Il settore della logistica, però, è entusiasta. La quota di mercato del trasporto merci su strada è cresciuta fino al 65%. Parte di questo è avvenuto a scapito delle ferrovie costruite in Gran Bretagna, un tempo il pilastro dell'urbanizzazione del subcontinente. I lavoratori migranti colletti blu non hanno scelta. Treni che viaggiano a velocità ridotte, dai 35 ai 50 chilometri orari, collegano le loro case nei villaggi ai luoghi di lavoro nelle città. Per la classe media, tuttavia, il fascino dei Great Indian Railway Journeys è svanito. Proprio come negli Stati Uniti, vengono spinti verso le autostrade per le distanze relativamente più brevi e verso i viaggi aerei per il resto. Questo mentre una dozzina di piccoli aeroporti non hanno avuto un solo passeggero da mesi, secondo Bloomberg News. Nelle città, le metropolitane stanno prendendo piede anche dove non sono un'opzione praticabile. Nel frattempo, tra le città, la "range anxiety" sulle autostrade rallenta l'adozione dei veicoli elettrici.
Non c'è da stupirsi, quindi, che le strade siano responsabili del 93% delle emissioni di carbonio prodotte dai trasporti, rispetto all'84% negli Stati Uniti e all'81% in Cina. "I nostri caselli autostradali malfunzionanti, con le loro lunghe code, causano spreco di carburante, sottoutilizzo del parco veicoli, perdita di produttività e contribuiscono a un inquinamento intenso", afferma Anil K. Sood, analista di politiche pubbliche di Hyderabad. In una società profondamente diseguale come quella indiana, il costo di un'economia incentrata sull'automobile è avvertito in modo sproporzionato dagli acquirenti di utilitarie di fascia bassa; sono praticamente in sciopero. La situazione è abbastanza seria da indurre il governo a prendere in considerazione proposte come un abbonamento autostradale annuale per ridurre il carico. Ma queste, nella migliore delle ipotesi, porteranno un sollievo temporaneo. Un trasporto pubblico migliore è ciò che farà tirare un sospiro di sollievo alla classe media. Non le automobili.
Una classe media ancora piccola e proprietaria di auto (meno di una famiglia su 10) si sente schiacciata dai 7 miliardi di dollari che paga ogni anno in pedaggi. La National Highway Authority, che ha accumulato oltre 40 miliardi di dollari di debiti, sta riducendo l'indebitamento. Sta vendendo attività a operatori privati e fondi di investimento; sta anche cartolarizzando una parte del suo portafoglio. Ma, indipendentemente da chi ne sia il proprietario, il finanziamento tramite debito implica che le strade debbano comunque generare entrate. L'onere per gli automobilisti non farà che aumentare con la costruzione di nuove autostrade. Gli Stati Uniti affrontarono il problema del finanziamento tramite debito ben prima che il presidente Dwight Eisenhower avviasse il programma autostradale interstatale nel 1956. "Toll Roads and Free Roads", un rapporto del 1939 preparato per il Congresso, respinse l'opzione del pedaggio poiché le entrate derivanti dal traffico in molte località non sarebbero state sufficienti a rimborsare le obbligazioni necessarie per garantirle. Quindi il finanziamento arrivò dal governo, che tassa gli automobilisti su benzina e gasolio. Tuttavia, gli automobilisti indiani pagano il 30% in più per il carburante rispetto alla media americana. Poi c'è il veicolo stesso. L'industria automobilistica lamenta che le tasse elevate abbiano messo le auto nella stessa categoria di droghe o alcol. Metà del costo di un nuovo SUV è dovuto alle tasse. Non è difficile capire perché i consumatori siano insoddisfatti. Il settore della logistica, però, è entusiasta. La quota di mercato del trasporto merci su strada è cresciuta fino al 65%. Parte di questo è avvenuto a scapito delle ferrovie costruite in Gran Bretagna, un tempo il pilastro dell'urbanizzazione del subcontinente. I lavoratori migranti colletti blu non hanno scelta. Treni che viaggiano a velocità ridotte, dai 35 ai 50 chilometri orari, collegano le loro case nei villaggi ai luoghi di lavoro nelle città. Per la classe media, tuttavia, il fascino dei Great Indian Railway Journeys è svanito. Proprio come negli Stati Uniti, vengono spinti verso le autostrade per le distanze relativamente più brevi e verso i viaggi aerei per il resto. Questo mentre una dozzina di piccoli aeroporti non hanno avuto un solo passeggero da mesi, secondo Bloomberg News. Nelle città, le metropolitane stanno prendendo piede anche dove non sono un'opzione praticabile. Nel frattempo, tra le città, la "range anxiety" sulle autostrade rallenta l'adozione dei veicoli elettrici. Non c'è da stupirsi, quindi, che le strade siano responsabili del 93% delle emissioni di carbonio prodotte dai trasporti, rispetto all'84% negli Stati Uniti e all'81% in Cina. "I nostri caselli autostradali malfunzionanti, con le loro lunghe code, causano spreco di carburante, sottoutilizzo del parco veicoli, perdita di produttività e contribuiscono a un inquinamento intenso", afferma Anil K. Sood, analista di politiche pubbliche di Hyderabad. In una società profondamente diseguale come quella indiana, il costo di un'economia incentrata sull'automobile è avvertito in modo sproporzionato dagli acquirenti di utilitarie di fascia bassa; sono praticamente in sciopero. La situazione è abbastanza seria da indurre il governo a prendere in considerazione proposte come un abbonamento autostradale annuale per ridurre il carico. Ma queste, nella migliore delle ipotesi, porteranno un sollievo temporaneo. Un trasporto pubblico migliore è ciò che farà tirare un sospiro di sollievo alla classe media. Non le automobili.
economictimes
