Progetti ferroviari: investimento o spreco

I grandi progetti ferroviari attualmente in corso nel nostro Paese, le nuove linee ad alta velocità Lisbona-Porto e la parte portoghese della linea Lisbona-Madrid, che comportano una spesa superiore ai 10 miliardi di euro, sono un investimento o uno spreco? A priori, entrambe le risposte sono possibili. La risposta definitiva dipende dal fatto che queste linee ferroviarie, una volta operative, soddisferanno o meno le esigenze dell'economia e dei cittadini portoghesi. Date le attuali caratteristiche tecniche di questi progetti (che potrebbero essere corrette), la risposta è chiaramente no: queste spese rappresenteranno in gran parte uno spreco di risorse. Pertanto, in questa situazione, queste spese rappresentano essenzialmente un gigantesco insieme di debiti nascosti che i governi (sia quelli precedenti che quelli attuali) intendono lasciare alle generazioni future, invece di essere, come potrebbero essere, leve di sviluppo economico.

Mi spiego meglio. Innanzitutto, non si tratta solo di una questione ferroviaria e delle caratteristiche tecniche dei progetti; è anche una questione economica, perché si tratta di soddisfare le esigenze della nostra economia, sia in termini di trasporto passeggeri che di trasporto merci.

I vincoli ambientali ed energetici che l'umanità si trova ad affrontare sono ben noti. È anche noto che una delle principali fonti di inquinamento è rappresentata dai trasporti. Pertanto, le politiche dell'Unione Europea volte a garantire la sostenibilità del sistema di trasporto europeo prevedono un passaggio significativo dal trasporto aereo e stradale a modalità di trasporto più efficienti dal punto di vista ambientale ed energetico, ovvero il trasporto marittimo e ferroviario, quest'ultimo la spina dorsale del sistema di trasporto.

Sappiamo anche che il 70% delle esportazioni portoghesi è diretto verso l'Europa e, di queste, l'80% in termini di valore è trasportato su strada. Poiché la competitività del trasporto merci su strada a lunga distanza è destinata a fallire per i motivi sopra menzionati, la competitività di metà delle esportazioni portoghesi è destinata a fallire se non si trova un'alternativa. Il trasporto marittimo non rappresenta un'alternativa per gran parte delle nostre esportazioni, a causa della scarsa frequenza (intervallo di diversi giorni tra le navi), dei tempi di percorrenza più lunghi e della necessità di maggiori trasferimenti, soprattutto per destinazioni lontane dai porti europei. La ferrovia è l'unica alternativa competitiva e, a tal fine, deve essere pienamente interoperabile con le reti ferroviarie dei paesi di quasi tutta l'UE.

Questo è un tema ampiamente studiato a livello internazionale. Affinché una linea sia interoperabile, non devono esserci ostacoli tecnici alla circolazione dei treni. In altre parole, le caratteristiche tecniche delle linee lungo l'intero percorso devono essere le stesse. Le principali sono: la segnalazione e il controllo della velocità, il sistema di alimentazione elettrica e lo scartamento (distanza tra i binari). Il più importante (perché riguarda sia i mezzi di trazione, le locomotive, sia i mezzi trainati, carri o carrozze) e difficile da risolvere in caso di differenze, è lo scartamento. Questo è il nostro problema principale, perché in Portogallo e sulla rete convenzionale spagnola lo scartamento è quello iberico (1668 mm), mentre in quasi tutta l'UE e sulla rete ad alta velocità spagnola è quello europeo (1435 mm).

Ora, poiché si prevede che le nuove linee da costruire siano a scartamento iberico, ciò significa che non consentiranno un traffico merci competitivo dal Portogallo verso Francia, Germania e quasi tutta l'UE. In queste condizioni, la maggior parte delle esportazioni portoghesi perderà competitività e sarà molto difficile per il Portogallo attrarre e mantenere investimenti industriali. Ad esempio, qualche anno fa, in Portogallo sono stati annunciati circa 500 milioni di euro di investimenti industriali, tutti in Auto-Europa, ovvero in uno stabilimento esistente per la produzione di un nuovo modello, e nello stesso periodo sono stati annunciati investimenti industriali per 33 miliardi di euro in Spagna, tutti o quasi tutti in nuovi stabilimenti. In altre parole, la Spagna, con un PIL circa 7 volte superiore a quello del Portogallo, riceve investimenti industriali 66 volte superiori. Sebbene le cifre menzionate possano non essere esatte, la sproporzione è evidente e dimostra l'incapacità del Portogallo di attrarre investimenti in uno dei settori dell'economia che paga i salari migliori. Ad esempio, quanti investimenti simili a quelli di Auto-Europa, circa 30 anni fa, ha attratto il Portogallo da allora? Zero. In queste condizioni, oltre a non attrarre investimenti industriali, il Portogallo avrà, per le stesse ragioni, grandi difficoltà a insediare le industrie ancora presenti. Le aziende che esportano in Europa avranno solo due alternative: delocalizzare o abbassare i salari, per compensare i maggiori costi di logistica e trasporto rispetto alla concorrenza, in particolare a quella spagnola. E con bassi salari e aziende non competitive, lo Stato riceve meno tasse, il che si riflette sulla qualità dei servizi pubblici (SSN, scuole pubbliche, pensioni, ecc.). Si può quindi concludere che ciò che il Primo Ministro afferma sulla volontà del Governo di attrarre investimenti e migliorare la competitività dell'economia è una cosa, la politica del Ministero delle Infrastrutture per i grandi progetti ferroviari è esattamente l'opposto.

Come hanno giustificato i governi questo? Con argomentazioni infondate e sostenendo che la Spagna non ha intenzione di costruire linee ferroviarie a scartamento europeo fino ai nostri confini. Ora, è ovvio che, affinché uno Stato investa in linee internazionali sul proprio territorio, deve avere la garanzia che, una volta raggiunto il confine, ciascuna linea prosegua verso l'altro Stato. Quindi, sembra quasi che i nostri governi abbiano ragione. Ma l'analisi è superficiale e frivola, perché omette le ragioni della politica spagnola, ovvero la necessità di conoscere il contesto. Al vertice del 2003 a Figueira da Foz, Portogallo e Spagna raggiunsero un accordo per la costruzione di 4 linee ferroviarie tra i due Paesi: Lisbona-Madrid, Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo e Faro-Huelva, con un calendario per alcune linee, tutte a scartamento europeo. Nel 2012, al culmine della crisi finanziaria, il Portogallo non ebbe alcuna possibilità di rispettare il calendario concordato. Sarebbe stato comprensibile rinviare l'accordo, ad esempio fino al 2017. Invece, il Portogallo ha dichiarato unilateralmente che non avrebbe rispettato gli accordi (senza limiti di tempo), nemmeno dopo essere uscito dalla crisi finanziaria. In seguito ha dichiarato che avrebbe iniziato la costruzione di linee internazionali a scartamento europeo solo dopo che la Spagna avesse introdotto lo scartamento europeo ai suoi confini. In questo modo, il Portogallo ha garantito che, una volta raggiunte le linee spagnole, non sarebbero state proseguite dal Portogallo. In altre parole, è stato il Portogallo a rinnegare gli accordi di Figueira da Foz e a creare la mancanza di volontà spagnola di costruire linee a scartamento europeo fino ai nostri confini, se mai esistessero. Nessuno ha sentito il governo spagnolo dire o scrivere questo; sono i governi portoghesi e la PI a dirlo. La realtà è diversa: nel maggio 2025, il governo spagnolo ha reso pubblica la volontà della Spagna di concludere un accordo con il Portogallo entro il 2027 per convertire la linea Lisbona-Madrid a scartamento europeo. Ciò conferma che anche la colpa attribuita alla Spagna per la mancata introduzione dello scartamento europeo sulla rete ferroviaria portoghese è falsa. Il governo portoghese ha anche sostenuto la necessità di mantenere lo scartamento iberico sulla nuova linea Lisbona-Porto per garantire che i treni che percorrono questa linea possano utilizzare anche le linee esistenti. Tuttavia, questa argomentazione ha senso solo se la linea deve essere mantenuta per sempre sullo scartamento iberico, poiché questo problema non scomparirà in futuro. Ciò contraddice direttamente quanto i governi hanno affermato all'Unione Europea e all'opinione pubblica, ovvero che cambieranno lo scartamento in futuro; in altre parole, mina la credibilità delle argomentazioni dei governi.

Oltre alla questione dello scartamento, ci sono altri errori deliberati (dal punto di vista dell'interesse pubblico) che rendono la maggior parte dei nuovi progetti ferroviari uno spreco. È il caso della nuova linea Lisbona-Porto. La costruzione lungo il percorso previsto a sud di Soure, a ovest di Leiria, Carregado e da lì fino alla Gare do Oriente, attraverso le zone montuose a nord di Lisbona sulla riva destra del Tago, costerà oltre 1,5 miliardi di euro in più rispetto all'alternativa. Questa linea attraverserebbe a est di Leiria, a Santarém, dove attraverserebbe le zone pianeggianti sulla riva sinistra del Tago per raggiungere il Nuovo Aeroporto di Lisbona (NAL), dove potrebbe collegarsi alla linea Lisbona-Madrid, qualora il percorso di quest'ultima venisse corretto per passare attraverso la NAL. Inoltre, la linea lungo la riva sinistra del Tago i) avrebbe pendenze inferiori, consentendo quindi un traffico merci competitivo, e ii) ridurrebbe il tempo di percorrenza totale per la maggior parte delle destinazioni nella regione di Lisbona, spostando il capolinea da Gare do Oriente a Olaias (poiché l'aumento di tempo dovuto al percorso più lungo lungo la riva sinistra sarebbe inferiore al risparmio sulla metropolitana tra le due stazioni, Oriente e Olaias). Il Governo ha anche affermato che avrebbe studiato un collegamento diretto da Carregado a NAL. Questo collegamento costerebbe probabilmente più di 1 miliardo di euro e servirebbe circa il 10% dei passeggeri della linea Lisbona-Porto. Pertanto, probabilmente non verrà mai realizzato. Pertanto, rispetto all'alternativa lungo la riva sinistra, il percorso che il Governo intende realizzare è più costoso di oltre 1,5 miliardi di euro, non consente un traffico merci competitivo e la linea Lisbona-Porto non passa per NAL. E questo è deliberato, perché il Governo è consapevole di questi problemi. È difficile fare di peggio. Speriamo che gli attuali vertici del Ministero delle Infrastrutture, in carica da oltre un anno e che hanno avuto il tempo di iniziare a correggere gli errori del progetto, abbiano il buon senso di correggere i progetti per le tratte non appaltate della linea ad alta velocità Lisbona-Porto, adottando lo scartamento europeo e il tracciato lungo la riva sinistra. Mantenere tutto invariato, adducendo come motivazione l'urgenza e la possibile perdita di fondi europei in caso di ritardi, è un'argomentazione che deriva dal fatto che i governi non hanno studiato per tempo le alternative. Sarebbe un'argomentazione sorprendente, sebbene i governi precedenti l'abbiano spesso utilizzata: un governo che adduce la propria incompetenza nel decidere senza analizzare i problemi, come giustificazione per optare per la soluzione peggiore per il Paese. Speriamo che ciò non accada.

Il Primo Ministro è consapevole della posta in gioco di questi progetti? Se sì, perché non cambia la sua politica? E i partiti di opposizione? Non hanno tempo di pensare ai problemi del Paese? Perché tacciono e non allertano l'opinione pubblica? Finché continueremo ad avere governi (e opposizioni) che non distinguono tra investimenti e sprechi, che parlano di modernizzazione per giustificare la creazione di debiti nascosti che mettono a repentaglio il futuro, sarà molto difficile o impossibile invertire la tendenza del Portogallo a diventare il Paese più povero dell'Unione Europea.