Geen bruggen, geen tanks

In vergelijking met bewapening heeft infrastructuur een groot voordeel: investeringen hierin kunnen door een meerderheid worden gesteund, zelfs ruim boven de tweederde meerderheid. Iedereen, van de AfD tot links, wil investeren in vervallen bruggen en het vervallen spoorwegnet. Dit zou een doorslaggevend voordeel kunnen blijken te zijn, nu er serieus wordt overwogen om de comfortabele samenstelling van het huidige parlement snel in te zetten voor een tweede speciaal Bundeswehrfonds, vóór de constituerende vergadering van de nieuwe Bondsdag. Daarom wordt er naast de nieuwe miljardenpot voor bewapening ook gesproken over een tweede pot voor infrastructuur. Strikt genomen kan het zelfs andersom zijn: wordt het speciale infrastructuurfonds mogelijk een brug voor herbewapening – en tegelijkertijd voor een spontane Keniaanse coalitie tussen de CDU/CSU, SPD en Groenen?

Deze laatsten ruiken in ieder geval een nieuwe kans, nu CDU-partijleider Friedrich Merz aangeeft dat ze nog steeds nodig zijn. Na de verkiezingen verloor het burgerlijke midden zijn tweederde meerderheid, waardoor het lastiger werd om de schuldenrem in de grondwet aan te passen. De Groenen verbinden daarom voorwaarden aan hun goedkeuring van een speciaal fonds voor de Bundeswehr . Het gaat om een ​​fundamentele hervorming van de schuldenrem, zodat naast investeringen in externe en interne veiligheid ook meer investeringen in klimaatbescherming, de verwaarloosde infrastructuur, een concurrerende economie en onderwijs mogelijk zijn, aldus aftredend Groen-parlementslid Sven-Christian Kindler woensdag, waarmee hij het in het verkiezingsprogramma geschetste 'Duitslandfonds' ter sprake bracht.

Als het aan zijn partijgenoot Paula Piechotta ligt, zou een speciaal fonds voor de bouw, uitbreiding en renovatie van het spoorwegnet en de renovatie van snelwegbruggen de minimale compensatie voor de gunst vormen. Een speciaal fonds voor alleen de Bundeswehr zou niet alleen mislukken vanwege de progressieve partijen, maar ook vanwege de premiers van de Oost-Duitse deelstaten, vermoedt Piechotta.

Het idee om de aflopende Bondsdag nieuw leven in te blazen leek maandag, zo kort na de federale verkiezingen, gedurfd. Maar inmiddels is er veel denkbaar, vooral omdat infrastructuur en de lange termijnfinanciering daarvan bij alle partijen een sleutelrol spelen. De federale minister van Verkeer Volker Wissing (voorheen FDP) had een jaar geleden al een infrastructuurfonds voorgesteld en was met de bijbehorende werkzaamheden begonnen. Naast de Groenen kan ook de SPD zich in dit idee vinden.

De Unie, die tussen 2009 en 2021 alle ministers van transport leverde, kon in haar verkiezingsmanifest echter niet anders dan een bondige toezegging doen: "Wij staan ​​voor een adequate financiering van snelwegen, bruggen en wegeninfrastructuur." Dit moet ‘solide’ gefinancierd worden. De zin “Wij zorgen voor een permanente financiële stabiliteit die onafhankelijk is van fluctuerende begrotingsmiddelen” zou kunnen duiden op een fondsoplossing. Tot nu toe heeft ze echter voorzichtig gereageerd op de eisen.

Daarmee spelen de partijen in op eisen die de sector al jaren stelt, zowel Deutsche Bahn als haar concurrenten. “Wij hebben financiële en planningszekerheid nodig, niet alleen voor het betreffende begrotingsjaar, maar ook voor meerdere jaren en voorbij de huidige wetgevingsperiode”, zegt Dirk Flege, algemeen directeur van de lobbyvereniging Allianz pro Schiene. “Dit creëert oriëntatie en betrouwbaarheid voor iedereen die aan het spoor bouwt, maar ook voor degenen die er dagelijks gebruik van maken.”

Het is nu al duidelijk dat de geplande renovatieprojecten miljarden extra geld kosten. Wissing stelde aan het begin van zijn ambtstermijn vast dat ongeveer 4.000 bruggen in Duitsland dringend aan renovatie of nieuwbouw toe waren. Een bijzonder ingrijpend voorbeeld hiervan is de Rahmedetalbrug bij Lüdenscheid: begin december 2021 moest deze vanwege veiligheidsredenen 's nachts worden afgesloten.

Wissing en het snelwegbedrijf gingen in rap tempo door met de sloop van de oude brug en de bouw van de nieuwe brug. De verwachting is dat de nieuwe brug iets eerder klaar zal zijn dan oorspronkelijk gepland: in plaats van in de zomer van 2026, kan een deel van de constructie al in het voorjaar van 2026 klaar zijn, zei Wissing dinsdag ter gelegenheid van de 'stalen bruiloft' van de brug. Bovendien is haast geboden: de sluiting van de centrale snelwegbrug heeft de regio in chaos gestort. Afgelopen zomer werd de instorting van de Carolabrug in Dresden een symbool van de deplorabele staat van de infrastructuur in Duitsland.

Dit ging gepaard met een reeks negatieve rapporten die de spoorwegen vorig jaar moesten rapporteren op het gebied van punctualiteit. Naast het personeelstekort wijt de directie van de spoorwegen ook de slechte staat van de infrastructuur aan de vertragingen: in haar actuele netwerkstatusrapport schat de spoorwegmaatschappij haar investeringsachterstand van de afgelopen decennia op ongeveer 90 miljard euro. De grootschalige, geplande algehele renovatie van 40 drukbezochte gangen is zojuist begonnen. Alleen al de eerste etappe tussen Frankfurt en Mannheim kostte 1,3 miljard euro. Ze werden in slechts vijf maanden geïnstalleerd. Tot nu toe is het kostenkader niet overschreden, aldus een woordvoerster van de spoorwegen.

De roep van de sector om financiering op langere termijn is ook zo luid omdat ze zichzelf als slachtoffer ziet van de laatste ronde begrotingsmaatregelen. Na maanden van getouwtrek waren de SPD, Groenen en FDP het erover eens om een ​​deel van de benodigde miljarden voor de spoorwegen als een ‘financiële transactie’ te structureren: in plaats van het geld zoals gebruikelijk als bouwsubsidies over te maken, werd het eigen vermogen van het staatsbedrijf vergroot. Dit leidde tot een aanzienlijke verhoging van de tarieven voor toegang tot het spoor, wat vooral gevolgen had voor het langeafstandsverkeer en ook voor de vele particuliere concurrenten in het goederenvervoer. De bezuinigingsmaatregelen in de federale begroting kosten de industrie dan ook veel geld.