Deutsche Bahn: Nowa strategia to kompletny kolejowy żart

Dzień, w którym w Deutsche Bahn ma wreszcie rozpocząć się przyszłość, w którym zostanie przedstawiony nowy szef i nowa strategia, dla setek tysięcy pasażerów rozpoczyna się od ostrzeżenia: awaria linii napowietrznej – ruch kolejowy między Hamburgiem a Berlinem i Hamburgiem a Hanowerem zostanie poważnie utrudniony.

To, co brzmi jak puenta kiepskiej komedii, od dawna nie rozśmiesza pasażerów pociągów. Opóźnienia, odwołania pociągów, a nawet załamanie się całych połączeń to w 2025 roku w niemieckim systemie kolei raczej reguła niż wyjątek. Nikt już nie używa zwrotu „punktualny jak pociąg” – a jeśli już, to tylko z sarkazmu.

Nic więc dziwnego, że minister transportu Patrick Schnieder, przedstawiając swoją strategię kolejową, wzywa do nowego początku. Początku. Nowego początku. Polityk CDU ma mnóstwo takich określeń do opisania przyszłości. Co innego może zrobić? Sam wie, że teraźniejszość jest ponura – tak jak każdy, kto regularnie korzysta z kolei. Nie brakuje wnikliwości, jeśli chodzi o ten ważny środek transportu. Nie brakuje też celów. Brakuje realnej drogi, która pozwoliłaby przejść z jednego do drugiego.

Z perspektywy poprzednika Schniedera, Volkera Wissinga, droga wiodła przez ogromny projekt budowlany. „Gruntowny remont” – tak nazwano projekt, w ramach którego były minister, początkowo liberał, a następnie bezpartyjny, chciał zrewitalizować podupadłą sieć kolejową. Łącznie 40 intensywnie użytkowanych linii miało zostać gruntownie wyremontowanych – od sieci trakcyjnej po zwrotnice – i następnie mieć zapewnioną sprawną eksploatację. Taka była wizja Wissinga. Wierzył, że uda się to zrobić w sześć lat.

Po zakończeniu pierwszej przebudowy trasy i rozpoczęciu drugiej, jest jasne, że Wissing zrobiło furorę.

Biuletyn RND z okręgu rządowego. W każdy czwartek.

Zapisując się do newslettera wyrażam zgodę na warunki umowy reklamowej .

Jego następca, Schnieder, nie może być za to obwiniany. Wręcz przeciwnie. Obecny minister transportu chce rozwijać kolej małymi krokami. Wymienia kierownictwo, mianując Evelyn Pallę, obecną prezes DB Regio, pierwszą kobietę w historii firmy i zmniejszając skład zarządu. Oba te działania to dobre sygnały – ale nic więcej.

Pomysł przeniesienia odpowiedzialności za aplikację kolejową „Navigator” na spółkę zależną firmy, zajmującą się infrastrukturą użyteczności publicznej, i oddzielenia jej od Grupy DB jest w zasadzie dobry. Jeśli w ogóle możliwe jest umożliwienie prywatnym konkurentom wejścia na trudny rynek, to jest to właściwa droga. Jednak test praktyczny wciąż czeka na swoją kolej. Do tej pory Deutsche Bahn zawsze znajdował sposób na powstrzymanie niepożądanej konkurencji.

Największym negatywnym zaskoczeniem w programie reform Schniedera jest jednak zrewidowany cel niezawodności. Chadecy dążą do podniesienia fatalnego wskaźnika punktualności w transporcie dalekobieżnym z 62,5% w zeszłym roku do 70% do 2029 roku. Obiecują, że „będą go oceniać pod tym kątem”. To aż 1,7 punktu procentowego rocznie. Można to nazwać realistycznym – lub mało ambitnym.

Tak czy inaczej, nie wróży to dobrze podróżnym koleją. Mogą spodziewać się ogromnych ograniczeń przez lata. Biorąc pod uwagę, że definicja punktualności stosowana przez firmę obejmuje również opóźnienia krótsze niż sześć minut, co trzeci pociąg dalekobieżny prawdopodobnie nadal będzie miał opóźnienia do końca dekady. I to już jest pozytywny scenariusz.

„Schnieder chce osiągnąć cel punktualności później” – głosił nagłówek w poniedziałek. Kolejny kolejowy żart, z którego już nikt się nie śmieje.