Między relaksem a napadami złości: w podróży komunikacją miejską

Lato 2024. Berlińska spółka transportu publicznego chce odnowić swoją aplikację biletową. Ma być prostsza i bardziej wydajna. Ale to, co miało być postępem, powoduje miesiące problemów: w nowej aplikacji BVG wcześniej zakupione bilety i zapisane miesięczne karnety nagle nie są już niezawodnie wyświetlane. Czasami funkcja płatności zawodzi, czasami pieniądze są pobierane wielokrotnie. Albo zakupiony bilet jest widoczny, ale nie można go skasować. Każdy, kto zostanie przyłapany na kontroli biletów, nie ma szczęścia.

Osoby ze starszymi smartfonami również mają pecha w tych miesiącach: nie mogą już w ogóle kupić biletów. Dotyczy to około 100 000 klientów, a to w czasie, gdy BVG również przestało przyjmować płatności gotówką w autobusach.

Rok później aplikacja działa całkiem niezawodnie. Ale przykład Berlina pokazuje, że nie wystarczy mieć szeroki wybór lokalnych opcji transportu publicznego – bilety muszą być również łatwo dostępne. Autobusy i tramwaje, a także pociągi S-Bahn i U-Bahn, powinny również kursować punktualnie i niezawodnie, oczywiście. I nawet w tym obszarze jest jeszcze pole do poprawy w Berlinie, gdzie opóźnienia i odwołania transportu publicznego są powszechne: 6 procent usług U-Bahn zostało odwołanych w 2024 r. – najwięcej od lat.

Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych (VDV) dostrzega jednak pozytywne aspekty w przykładzie Berlina – mianowicie ze względu na połączenia stolicy z Brandenburgią. „Ogólna usługa świadczona przez Berlin i Brandenburgię jest tak dobra, ponieważ mamy wspólną sieć transportową” – mówi Alexander Möller, dyrektor zarządzający VDV ds. transportu publicznego.

„Potrzeby mobilności ludzi nie kończą się na granicach powiatów lub krajów związkowych” – podkreśla Möller. Oznacza to myślenie szerzej, oferowanie bardziej zintegrowanych opcji transportu i lepsze łączenie różnych środków transportu, takich jak kolej i autobus.

Konkretnie, nie każda trasa autobusowa musi być koniecznie utrzymywana lub obsługiwana w częstszych odstępach czasu, ale trasy o większym zapotrzebowaniu muszą być obsługiwane regularniej i częściej. Möller podaje przykład: „Na obszarach wiejskich najlepiej sprawdzają się autobusy plus”. Są to trasy autobusowe, które kursują w stałych odstępach godzinowych i łączą miasta, stacje kolejowe lub ważne linie autobusowe bezpośrednio, bez zwykłych przystanków. Motto tutaj: Szybko dotrzyj do następnego punktu przesiadkowego.

Ponadto na trasach o mniejszym zapotrzebowaniu dostępnych jest około 120 różnych usług na żądanie w całym kraju, czyli pojazdów, które kursują na żądanie – i charakteryzują się bardzo różnym wykorzystaniem przepustowości.

Udanym przykładem połączenia różnych opcji transportu publicznego jest projekt modelowy SMILE 24 : Wzdłuż rzeki Schlei w Szlezwiku-Holsztynie, oprócz zwykłych tras autobusowych, dodatkowe autobusy ekspresowe łączą centra regionu wiejskiego szybciej i częściej od ponad roku. Ponadto istnieją usługi na żądanie na krótsze odległości oraz lokalne współdzielenie samochodów i rowerów. Jest to szczególnie atrakcyjne dla turystów. Liczba osób dojeżdżających do pracy z biletem pracy również wzrosła czterokrotnie po roku.

Branża chce teraz przyspieszyć ten pęd do ekspansji transportu publicznego: Oprócz VDV (Niemieckiego Stowarzyszenia Transportu), stowarzyszenia MoFair (prywatne koleje pasażerskie) i BSN (organy transportu publicznego) również zobowiązały się do uproszczenia rzeczy. Wzywają do usprawnienia i ujednolicenia struktur branżowych, dostosowanych do krajów związkowych.

Powinno być również więcej jednolitych standardów, zarówno pod względem wymagań dla pojazdów szynowych, jak i przyznawania usług transportowych. Ułatwiłoby to również zakup nowych pojazdów, a przede wszystkim znacznie obniżyłoby cenę, ponieważ stowarzyszenia transportowe obecnie często mają własne, dostosowane — a zatem znacznie droższe — modele. Obecnie podpisywane jest odpowiednie dobrowolne zobowiązanie, w którym BSN przejmuje inicjatywę.

Stowarzyszenia chcą również w końcu uporządkować krajobraz taryf cyfrowych. Ich propozycja: zmniejszyć różnorodność aplikacji i wprowadzić potężną, neutralną aplikację.

Prof. Lukas Iffländer ze stowarzyszenia pasażerów Pro Bahn (Pro Bahn) również powinien być zadowolony: Ekspert ds. kolei uważa, że ​​prostsze ceny biletów są już dawno potrzebne. W idealnym przypadku wszystkie grupy cenowe powinny zmieścić się na podkładce pod piwo, uważa. Rhine-Ruhr Transport Association i Hamburg HVV jeszcze nie są tak daleko, ale od początku roku podejmują znaczące kroki w kierunku uproszczenia. „Powoli to się zbliża” — mówi Iffländer.

Na pierwszy rzut oka Deutschlandticket oferuje również tę prostą i ogólnokrajową strukturę. Jednak przy bliższym przyjrzeniu się widać różnice. W zależności od sieci, z którą podróżujesz, Twój partner, dziecko, pies lub rower mogą podróżować za darmo. Jednak w sąsiednich sieciach może to wyglądać zupełnie inaczej – i wymagane są dodatkowe opłaty. Według eksperta VDV Möllera musi się to zmienić. „Potrzebujemy Deutschland-Ticket 2.0” – domaga się.

Połączenie prostszej struktury taryfowej z digitalizacją rzeczywiście przyniosłoby znaczne oszczędności w transporcie publicznym. W całym kraju jest 20 000 automatów biletowych. Utrzymanie każdego z nich kosztuje od 10 000 do 15 000 euro rocznie. Oznacza to, że do 300 milionów euro można by przeznaczyć na transport publiczny w innych miejscach.

Nowe badanie przeprowadzone przez Politechnikę Monachijską na zlecenie Deutsche Bahn pokazuje, że takie rozwiązanie byłoby opłacalne również z ekonomicznego punktu widzenia: 25 miliardów euro, które każdego roku trafiają do transportu publicznego, generuje 75 miliardów euro wartości dodanej, czyli trzykrotnie więcej niż kwota zainwestowana.

Duża część z tego bezpośrednio korzysta na sektorze transportu publicznego, takim jak producenci pojazdów lub usługi sprzątania. Jednak sprzedawcy detaliczni, turystyka i pracodawcy również korzystają z dobrych połączeń autobusowych i kolejowych, zgodnie z badaniem, które opiera się na danych z 2019 r. Transport publiczny zmniejsza również koszty, które w przeciwnym razie byłyby pokrywane z pieniędzy podatników: obejmują one wypadki drogowe i użytkowanie gruntów, a także hałas, zanieczyszczenie powietrza i wpływ na klimat.

Jest jednak jedna przeszkoda. Wszystko to wymaga dużej liczby personelu, i to pilnie. Według VDV (Niemieckiego Stowarzyszenia Transportu) w całym kraju brakuje już około 20 000 kierowców autobusów i co najmniej 3000 maszynistów lokomotyw i wagonów. I ta tendencja rośnie. Osoby zmieniające karierę są mile widziane.