Brak mostów, brak czołgów

W porównaniu do uzbrojenia infrastruktura ma istotną przewagę: inwestycje w nią mogą być poparte przez większość – nawet znacznie przekraczającą dwie trzecie głosów. Wszyscy, od AfD po lewicę, chcą inwestować w podupadłe mosty i podupadłą sieć kolejową. Może to okazać się decydującą zaletą w momencie, gdy poważnie rozważa się szybkie wykorzystanie wygodnego składu obecnego parlamentu na potrzeby drugiego specjalnego funduszu Bundeswehry przed sesją ustawodawczą nowego Bundestagu. Dlatego oprócz nowego miliarda euro na zbrojenia, rozważa się także przeznaczenie kolejnego miliarda na infrastrukturę. Ściśle rzecz biorąc, może być nawet odwrotnie: czy specjalny fundusz infrastrukturalny stanie się ewentualnie pomostem do dozbrojenia – i jednocześnie spontanicznej koalicji Kenii pomiędzy CDU/CSU, SPD i Zielonymi?

Ci ostatni w każdym razie wyczuli nową szansę, odkąd lider CDU Friedrich Merz zasugerował, że nadal mogą być potrzebni. Po wyborach burżuazyjne centrum straciło większość dwóch trzecich, co utrudnia wprowadzenie zmian konstytucyjnych mających na celu zahamowanie zadłużenia. Zieloni stawiają więc warunki zatwierdzeniu specjalnego funduszu dla Bundeswehry . Chodzi o fundamentalną reformę hamulca zadłużenia, tak aby oprócz inwestycji w bezpieczeństwo zewnętrzne i wewnętrzne, możliwe były większe inwestycje w ochronę klimatu, podupadłą infrastrukturę, konkurencyjną gospodarkę i edukację, powiedział w środę ustępujący poseł Partii Zielonych Sven-Christian Kindler, przywołując w ten sposób „Fundusz Niemiecki” opisany w manifeście wyborczym.

Jeśli jego partyjna koleżanka Paula Piechotta postawi na swoim, to minimalnym wynagrodzeniem za przysługę będzie specjalny fundusz na budowę, rozbudowę i renowację sieci kolejowej, a także renowację mostów autostradowych. Piechotta podejrzewa, że ​​specjalny fundusz przeznaczony wyłącznie dla Bundeswehry nie sprawdziłby się, nie tylko z powodu partii postępowych, ale również z powodu premierów krajów związkowych Niemiec Wschodnich.

Pomysł reaktywacji wygasającego Bundestagu wydawał się w poniedziałek, tuż po wyborach federalnych, śmiały. Ale teraz wiele rzeczy staje się możliwych, zwłaszcza że infrastruktura i jej długoterminowe finansowanie odgrywają kluczową rolę dla wszystkich stron. Federalny minister transportu Volker Wissing (dawniej FDP) zaproponował już rok temu fundusz infrastrukturalny i rozpoczął odpowiednie prace. Oprócz Zielonych, pomysł ten może przychylnie odnieść się do SPD.

Jednakże Unia, która w latach 2009–2021 zapewniła wszystkich ministrów transportu, mogła się zdobyć jedynie na zwięzłe zobowiązanie w swoim manifeście wyborczym: „Jesteśmy za odpowiednim finansowaniem autostrad, mostów i infrastruktury drogowej”. Należy to sfinansować „solidnie”. Zdanie „Zapewniamy trwałą stabilność finansowania, niezależną od wahań środków budżetowych” mogłoby wskazywać na rozwiązanie funduszowe. Jak dotąd jednak podchodziła do tych żądań ostrożnie.

W ten sposób strony odpowiadają na żądania, które branża od lat zgłasza – zarówno Deutsche Bahn, jak i jej konkurenci. „Potrzebujemy bezpieczeństwa finansowego i planistycznego, nie tylko na dany rok podatkowy, ale na przestrzeni kilku lat i dłużej niż przez bieżącą kadencję” – mówi Dirk Flege, dyrektor zarządzający stowarzyszenia lobbingowego Allianz pro Schiene. „Dzięki temu zyskujemy orientację i pewność dla wszystkich, którzy budują na kolei, a także dla tych, którzy korzystają z niej na co dzień”.

Już teraz wiadomo, że planowane projekty renowacyjne będą wymagały miliardów dodatkowych środków. Na początku swojej kadencji Wissing stwierdził, że około 4000 mostów w Niemczech pilnie wymaga renowacji lub budowy nowych. Szczególnie drastycznym przykładem jest most nad doliną Rahmede w pobliżu Lüdenscheid: na początku grudnia 2021 r. musiał zostać zamknięty na noc ze względu na względy bezpieczeństwa.

Wissing i spółka autostradowa szybko przystąpiły do ​​rozbiórki starego mostu i budowy nowego. Oczekuje się, że nowy most zostanie ukończony nieco wcześniej, niż pierwotnie planowano: zamiast latem 2026 r., część konstrukcji może zostać ukończona już wiosną 2026 r., powiedział Wissing z okazji „stalowego ślubu” mostu we wtorek. Trzeba się też spieszyć: zamknięcie centralnego mostu autostradowego pogrążyło region w chaosie. Latem ubiegłego roku zawalenie się mostu Karola w Dreźnie stało się symbolem opłakanego stanu infrastruktury w Niemczech.

Towarzyszył temu szereg negatywnych wyników kolei w zakresie punktualności w ubiegłym roku. Oprócz niedoborów kadrowych, zarząd kolei obwinił za opóźnienia również zły stan infrastruktury: w raporcie o aktualnym stanie sieci kolej oszacowała, że ​​jej zaległości inwestycyjne z ostatnich dziesięcioleci wynoszą około 90 miliardów euro. Właśnie rozpoczął się szeroko zakrojony remont generalny 40 intensywnie użytkowanych korytarzy. Sam pierwszy etap między Frankfurtem a Mannheim kosztował 1,3 miliarda euro. Zainstalowano je w zaledwie pięć miesięcy. Jak dotąd nie przekroczono limitu kosztów, poinformowała rzeczniczka kolei.

Apel branży o długoterminowe finansowanie jest tak głośny, ponieważ branża uważa się za ofiarę ostatniej rundy środków budżetowych. Po miesiącach sporów SPD, Zieloni i FDP zgodziły się ustrukturyzować część niezbędnych miliardów przeznaczonych na kolej w formie „transakcji finansowej”: zamiast jak zwykle przekazywać pieniądze w formie dotacji na koszty budowy, zwiększono kapitał własny państwowej spółki. Spowodowało to znaczny wzrost opłat za dostęp do torów, co szczególnie dotknęło ruch dalekobieżny, a także licznych prywatnych konkurentów w transporcie towarowym. Środki oszczędnościowe przewidziane w budżecie federalnym kosztują zatem branżę drogo.