Gospodarka samochodowa w Indiach doprowadza klasę średnią do wściekłości
Amerykański styl życia w drugiej połowie XX wieku stał się synonimem dużych samochodów, jeszcze większych ciężarówek i rozległych autostrad, po których poruszają się jak celowe mrówki. Cheerleaderki wskazują na wzrost produktywności i 24 centy zaoszczędzone przez prywatny przemysł na każdym dolarze zainwestowanym w sieć autostrad; krytycy mówią o społecznościach wyniszczonych przez asfalt i osłabieniu więzi społecznych w dużych miastach. Prawie 75 lat później gospodarka samochodowa — ze wszystkimi jej obietnicami i pułapkami — przylgnęła do nowego gospodarza oddalonego o pół świata. Sieć drogowa Indii, licząca ponad 6 milionów kilometrów (4 miliony mil), jest obecnie drugą co do wielkości na świecie po USA, według oficjalnych danych z New Delhi. Pomijając ogromne różnice w ich jakości, najludniejszy kraj ma ponad dwukrotnie więcej kilometrów dróg na kilometr kwadratowy ziemi niż USA, znacznie większy kraj pod względem powierzchni. Chiny, które zbudowały wiele autostrad, ale wybrały pociągi dużych prędkości jako centralny punkt transportu, mają znacznie mniejszą gęstość. W przypadku podróży międzymiastowych, wzorem dla Indii powinny być Chiny XXI wieku, a nie Ameryka XX wieku. Najszybsza podróż pociągiem między Chennai i Bengaluru, dwoma węzłami komunikacyjnymi w południowych Indiach, trwa ponad cztery godziny. W tym czasie można pokonać dystans z Pekinu do Szanghaju, czyli prawie cztery razy dłuższy. Dobrym modelem jest linia Dżakarta-Bandung, którą Indonezja zbudowała z pomocą Pekinu. Jednak New Delhi nie chce nowej zależności od Chin, mimo że jego pierwsza linia dużych prędkości, budowana przy użyciu japońskiej technologii shinkansen, jest opóźniona o lata. Drogi nadal są w centrum uwagi. Większość indyjskiego systemu autostrad krajowych została zbudowana w ciągu ostatnich 25 lat. Jest to największy rozwój infrastruktury w kraju, wyprzedzający koleje i energetykę, z prawie 30 miliardami dolarów zainwestowanymi w zeszłym roku. Ale ponieważ sieć została rozbudowana przy użyciu drogiego długu, koszty dla użytkowników są wysokie.
Nadal niewielka klasa średnia posiadająca samochody (mniej niż jedno na 10 gospodarstw domowych) czuje się przytłoczona 7 miliardami dolarów, które płaci co roku w opłatach za przejazd. National Highway Authority, która zgromadziła ponad 40 miliardów dolarów długu, zmniejsza zadłużenie. Sprzedaje aktywa prywatnym operatorom i funduszom inwestycyjnym; dokonuje również sekurytyzacji części swojego portfela. Jednak bez względu na to, kto jest ich właścicielem, finansowanie dłużne oznacza, że drogi nadal muszą generować dochód. Obciążenie kierowców będzie tylko rosło, gdy powstaną nowe autostrady. Stany Zjednoczone stanęły w obliczu problemu finansowania dłużnego na długo przed rozpoczęciem przez prezydenta Dwighta Eisenhowera programu autostrad międzystanowych w 1956 r. Raport Toll Roads and Free Roads z 1939 r. przygotowany dla Kongresu odrzucił opcję opłat za użytkowanie, ponieważ dochody z ruchu drogowego w wielu miejscach nie wystarczą na spłatę obligacji potrzebnych do ich zabezpieczenia. Dlatego finansowanie pochodziło od rządu, który nakłada na kierowców podatki od benzyny i oleju napędowego.
Jednak kierowcy w Indiach płacą o 30% więcej za paliwo niż przeciętny Amerykanin. A jest jeszcze kwestia samego pojazdu. Branża samochodowa narzeka, że wysokie podatki stawiają samochody w tej samej kategorii co narkotyki czy alkohol. Połowa ceny nowego SUV-a to podatek. Łatwo zrozumieć, dlaczego konsumenci są niezadowoleni. Branża logistyczna jest jednak zachwycona. Udział dróg w rynku transportu towarowego wzrósł do 65%. Część z tego nastąpiła kosztem brytyjskich kolei, niegdyś fundamentu urbanizacji subkontynentu. Robotnicy migrujący nie mają wyboru. Pociągi poruszające się z niską prędkością od 35 do 50 kilometrów na godzinę łączą ich domy we wsiach z miejscami pracy w miastach. Jednak dla klasy średniej romantyzm Wielkich Indyjskich Podróży Kolejowych przygasł. Podobnie jak w USA, są oni wypychani w stronę autostrad na stosunkowo krótsze odległości i w stronę podróży lotniczych na resztę. To wtedy, gdy kilkanaście małych lotnisk nie miało ani jednego pasażera od miesięcy, według Bloomberg News. W miastach metro pojawia się nawet w miejscach, w których nie jest to praktyczna opcja. Tymczasem między miastami „lęk o zasięg” na autostradach oznacza powolną adopcję pojazdów elektrycznych.
Nic więc dziwnego, że drogi odpowiadają za 93% emisji dwutlenku węgla z transportu, w porównaniu z 84% w USA i 81% w Chinach. „Nasze niesprawne punkty poboru opłat, z długimi kolejkami, powodują marnotrawstwo paliwa, niedostateczne wykorzystanie floty pojazdów, utratę produktywności i przyczyniają się do intensywnego zanieczyszczenia” — mówi Anil K. Sood, analityk polityki publicznej z Hajdarabadu. W głęboko nierównym społeczeństwie, takim jak Indie, koszt gospodarki skoncentrowanej na samochodach jest odczuwany nieproporcjonalnie przez nabywców hatchbacków klasy podstawowej; praktycznie rozpoczęli strajk. Sytuacja jest na tyle poważna, że rząd rozważa propozycje, takie jak roczny karnet autostradowy, aby zmniejszyć obciążenie. Ale w najlepszym razie przyniosą one tymczasową ulgę. Lepszy transport publiczny to coś, co ułatwi oddychanie klasie średniej. Nie samochody.
Nadal niewielka klasa średnia posiadająca samochody (mniej niż jedno na 10 gospodarstw domowych) czuje się przytłoczona 7 miliardami dolarów, które płaci co roku w opłatach za przejazd. National Highway Authority, która zgromadziła ponad 40 miliardów dolarów długu, zmniejsza zadłużenie. Sprzedaje aktywa prywatnym operatorom i funduszom inwestycyjnym; dokonuje również sekurytyzacji części swojego portfela. Jednak bez względu na to, kto jest ich właścicielem, finansowanie dłużne oznacza, że drogi nadal muszą generować dochód. Obciążenie kierowców będzie tylko rosło, gdy powstaną nowe autostrady. Stany Zjednoczone stanęły w obliczu problemu finansowania dłużnego na długo przed rozpoczęciem przez prezydenta Dwighta Eisenhowera programu autostrad międzystanowych w 1956 r. Raport Toll Roads and Free Roads z 1939 r. przygotowany dla Kongresu odrzucił opcję opłat za użytkowanie, ponieważ dochody z ruchu drogowego w wielu miejscach nie wystarczą na spłatę obligacji potrzebnych do ich zabezpieczenia. Dlatego finansowanie pochodziło od rządu, który nakłada na kierowców podatki od benzyny i oleju napędowego. Jednak kierowcy w Indiach płacą o 30% więcej za paliwo niż przeciętny Amerykanin. A jest jeszcze kwestia samego pojazdu. Branża samochodowa narzeka, że wysokie podatki stawiają samochody w tej samej kategorii co narkotyki czy alkohol. Połowa ceny nowego SUV-a to podatek. Łatwo zrozumieć, dlaczego konsumenci są niezadowoleni. Branża logistyczna jest jednak zachwycona. Udział dróg w rynku transportu towarowego wzrósł do 65%. Część z tego nastąpiła kosztem brytyjskich kolei, niegdyś fundamentu urbanizacji subkontynentu. Robotnicy migrujący nie mają wyboru. Pociągi poruszające się z niską prędkością od 35 do 50 kilometrów na godzinę łączą ich domy we wsiach z miejscami pracy w miastach. Jednak dla klasy średniej romantyzm Wielkich Indyjskich Podróży Kolejowych przygasł. Podobnie jak w USA, są oni wypychani w stronę autostrad na stosunkowo krótsze odległości i w stronę podróży lotniczych na resztę. To wtedy, gdy kilkanaście małych lotnisk nie miało ani jednego pasażera od miesięcy, według Bloomberg News. W miastach metro pojawia się nawet w miejscach, w których nie jest to praktyczna opcja. Tymczasem między miastami „lęk o zasięg” na autostradach oznacza powolną adopcję pojazdów elektrycznych. Nic więc dziwnego, że drogi odpowiadają za 93% emisji dwutlenku węgla z transportu, w porównaniu z 84% w USA i 81% w Chinach. „Nasze niesprawne punkty poboru opłat, z długimi kolejkami, powodują marnotrawstwo paliwa, niedostateczne wykorzystanie floty pojazdów, utratę produktywności i przyczyniają się do intensywnego zanieczyszczenia” — mówi Anil K. Sood, analityk polityki publicznej z Hajdarabadu. W głęboko nierównym społeczeństwie, takim jak Indie, koszt gospodarki skoncentrowanej na samochodach jest odczuwany nieproporcjonalnie przez nabywców hatchbacków klasy podstawowej; praktycznie rozpoczęli strajk. Sytuacja jest na tyle poważna, że rząd rozważa propozycje, takie jak roczny karnet autostradowy, aby zmniejszyć obciążenie. Ale w najlepszym razie przyniosą one tymczasową ulgę. Lepszy transport publiczny to coś, co ułatwi oddychanie klasie średniej. Nie samochody.
economictimes
