Renovação geral | Deutsche Bahn reduz novamente programa de construção da rota Berlim-Hamburgo

Em pouco mais de dois meses, o horror começará para os passageiros da linha ferroviária Berlim-Hamburgo. A partir de 1º de agosto, a rota de quase 280 quilômetros de extensão ficará fechada por nove meses. Cerca de 50.000 passageiros por dia em trens locais e de longa distância que partem ou chegam em Berlim e Brandemburgo serão afetados. Em alguns casos, o tempo de viagem triplicará porque somente ônibus de substituição estarão disponíveis em muitas rotas.

Ultimamente tem havido preocupações sobre se será possível encontrar empreiteiros para todos os lotes de construção. Mas há alguns dias, a Deutsche Bahn anunciou que havia concluído o processo. "As empresas agora também se comprometeram com a fase final de construção entre Hamburg-Rothenburgsort e Büchen", informou a empresa estatal. Isso não foi bem-sucedido na primeira tentativa.

Nenhuma nova tecnologia de sinalização

"A nova licitação no outono do ano passado garantiu mais concorrência e recebemos ofertas significativamente melhores das construtoras", explicou Philipp Nagl, chefe da subsidiária da rede ferroviária DB Infrago . O projeto está totalmente dentro do cronograma e do orçamento, ele explicou ainda. Este valor já havia sido ajustado consideravelmente para cima – de 1,7 para 2,2 bilhões de euros.

Uma explicação para o fato de os custos não terem aumentado mais é provavelmente o abandono completo da instalação do atual sistema europeu de controle de trens ETCS. Originalmente, toda a linha deveria ser equipada com os sistemas convencionais PZB e LZB em paralelo, bem como com ETCS, que não requer nenhum sinal na linha. Mais recentemente, foi planejado o equipamento de um total de 67 quilômetros entre Hamburgo e Büchen, bem como Berlim e Nauen.

Ferrovia sobrecarregada pela complexidade

Isso também foi cancelado, o que significa que o ganho de capacidade esperado no denso tráfego ao redor das duas metrópoles não será alcançado por enquanto. Dizem que a tecnologia recém-construída está sendo preparada para o ETCS. "O projeto piloto da Riedbahn mostrou o quão complexa e demorada é a instalação e aceitação da nova tecnologia como uma instalação dupla com os sistemas de segurança convencionais", é a justificativa apresentada. A Riedbahn entre Frankfurt am Main e Mannheim foi a primeira linha a passar por uma reforma geral em 2024. "O sistema ETCS será instalado no início da década de 2030", prevê a previsão.

Durante a fase de construção de nove meses, a DB renovará, entre outras coisas, mais de 180 quilômetros de trilhos e mais de 200 desvios na conexão urbana direta mais movimentada da Alemanha, Berlim-Hamburgo. Seis novos chamados pontos de transferência, ou seja, conexões de troca entre os trilhos direcionais, têm como objetivo oferecer mais flexibilidade, entre outras coisas, proporcionando oportunidades adicionais de ultrapassagem para trens mais lentos. Isso é pelo menos o dobro do que o “nd” relatou recentemente com referência a informações internas. No entanto, a construção de pelo menos 20 novas conexões de switch foi planejada originalmente.

Depois que a Deutsche Bahn "reduziu ainda mais o volume de construção do fechamento do XXL", a rede ferroviária de carga ficou "perdida" sobre como o longo fechamento de nove meses poderia ser justificado, disse seu diretor administrativo, Peter Westenberger, em resposta. "O fechamento total causará prejuízos comerciais da ordem de milhões de euros para todas as ferrovias, e podemos esperar uma justificativa sólida para isso", enfatiza. O tráfego de carga entre o Porto de Hamburgo e a República Tcheca, parte do qual será desviado via Colônia e o Reno, será desviado centenas de quilômetros durante nove meses. Também não há noção de como o tráfego será direcionado caso ocorra um incidente em uma rota de desvio.

"Pedimos informações à DB Infrago sobre essas discrepâncias inúmeras vezes, tanto verbalmente quanto por escrito, sem sucesso", continuou Peter Westenberg. Agora a bola está na quadra do Ministério dos Transportes. "O novo governo não deve depositar a mesma confiança cega no conceito do DB para reabilitação com fechamentos completos como seus antecessores", diz o lobista das ferrovias privadas de carga.

Manutenção prolongada em vez de renovação geral

"De acordo com o estado atual de planejamento e preparação de investimentos, não haverá reforma geral, mas apenas manutenção prolongada com pontos de travessia isolados de forma atenuada", julgou recentemente o gerente de construção de uma empresa de construção ferroviária. Seu nome é conhecido como “nd”.

O especialista enfatizou que o programa sofreu muitos cortes em termos de equipamentos de sinalização, conexões de trilhos e novos desvios originalmente planejados para trens de carga de até 740 metros de comprimento devido à "falta de capacidade" do fornecedor de tecnologia de sinalização. "Isso significa que a base crucial para tornar essa rota mais eficiente e confiável por meio da digitalização não pode ser concretizada", é a conclusão. De acordo com o status atual, a atualização não deverá ser concluída antes de 2035.

Alto risco torna a construção cara

O especialista também relatou suas experiências com a reforma geral da Riedbahn. O planejamento e a preparação da construção da Deutsche Bahn foram inadequados devido ao curto prazo de entrega. Como resultado, os planos foram apresentados depois que a construção já havia começado. O elevado risco resultante para as empresas executoras refletiu-se “nas ofertas monetárias dos fornecedores”. Então os preços eram muito altos.

Devido à falta de experiência com projetos tão grandes por parte do escritório de coordenação e gerenciamento de construção empregado pela ferrovia, a implementação do projeto só foi possível por meio da "abordagem orientada para soluções" de todos os envolvidos.

Faltam pessoal e estruturas

Os problemas são resultado de décadas de subfinanciamento da infraestrutura ferroviária. O especialista disse que a empresa ferroviária cometeu um "erro absoluto" ao reduzir radicalmente suas capacidades originais de planejamento e gestão de construção para comprá-las no mercado.

O setor "se ajustou ao volume real de investimentos nos últimos anos devido à falta de segurança dos pedidos e confiabilidade do planejamento". Uma “multiplicação repentina de capacidade” não é “possível na maioria dos casos em termos de pessoal e material”. Além disso, há uma falta de planejadores, revisores de planos e supervisores de construção para planejar e implementar esta ofensiva do projeto, continuou o especialista. Sua conclusão: "Os planos de investimento em infraestrutura estão falhando devido à falta de recursos humanos e materiais."

Preços horríveis

Atualmente, a ferrovia está abrindo mais licitações do que as construtoras conseguem administrar. Portanto, não há concorrência efetiva. O resultado: "Os projetos de construção estão cada vez mais sendo oferecidos a preços exorbitantes."

O problema só poderia ser resolvido através de “segurança de planeamento plurianual”. Então a indústria realmente desenvolveria capacidade. Isso não é possível com licitações de curto prazo.