Contingências com tripulantes e Azul baixam valor da TAP

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Contingências com tripulantes e Azul baixam valor da TAP

Contingências com tripulantes e Azul baixam valor da TAP

O Governo deu esta quinta-feira o pontapé de saída para a privatização da TAP com a aprovação da venda de 49,9% do capital. As duas avaliações feitas à companhia, pela EY e o Banco Finantia, não foram reveladas, mas o Executivo admite que há contingências que vão afetar o valor a oferecer pelos interessados.

O ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, reconheceu esta quinta-feira que há contingências em relação à TAP que poderão afetar o valor da companhia aérea na privatização. “Há uma litigância em tribunal com os trabalhadores da TAP que terá de ser comportada no preço de quem quiser comprar a TAP. Sabem ao que vem e nós não estamos a esconder”, afirmou o ministro.

A companhia aérea já constituiu uma provisão de 41 milhões para fazer face aos processos movidos por tripulantes de cabine, que reclamam ter sido dispensados irregularmente no período da pandemia e não terem sido integrados na categoria profissional devida. A companhia aérea tem recorrido das decisões até ao Tribunal Constitucional, mas até aí tem perdido as ações. O que significa que o montante reclamado deverá aumentar. O Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil, que representa a classe, calcula em cerca de 300 milhões de euros o valor total das possíveis indemnizações.

Esta não é a única contingência que a TAP enfrenta. A Azul reclama 177 milhões de euros à TAP SGPS por um empréstimo obrigacionista feito em 2016. A holding, cujo nome foi alterado para SIAVILO, deixou de ter qualquer participação na companhia aérea e é agora detida pelo Estado, mas as garantias do financiamento estão na TAP. Entre essas garantias, está o programa de fidelidade Miles & Go.

A companhia aérea já recorreu a tribunal para que as garantias sejam consideradas nulas, o que a Azul contesta. Se vierem a ser reconhecidas, a TAP passa a ser acionável para o pagamento da dívida. O ministro das Infraestruturas afirmou esta quinta-feira que haverá um diálogo entre as duas companhias e que o processo deverá ser “dirimido em tribunal”.

Contra a avaliação da TAP também joga a deterioração dos resultados. Depois de ter lucros recorde de 177 milhões em 2023, estes baixaram para 53,7 milhões em 2024, com o forte aumento das despesas com pessoal a pesarem nos números. “A estagnação dos resultados é uma preocupação. É uma das razões mais profundas para a privatização”, afirmou o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo. A subida dos custos com pessoal também preocupa, mas o governante assinalou que eles acontecem “no contexto da gestão”.

Há ali um ‘cap’ a limitar o crescimento da TAP que se chama Aeroporto Humberto Delgado. O Humberto Delgado não permitirá à TAP ter ambição para ser uma companhia de 150 ou 180 aviões.

O esgotamento do aeroporto de Lisboa também limita o crescimento da companhia. Há ali um cap a limitar o crescimento da TAP, que se chama Aeroporto Humberto Delgado. O Humberto Delgado não permitirá à TAP ter ambição para ser uma companhia de 150 ou 180 aviões”, assinalou Miguel Pinto Luz. Daí que o Governo irá pedir aos interessados que apresentem a sua visão para o desenvolvimento da companhia no futuro aeroporto Luís de Camões.

O contexto de elevada incerteza económica mundial também não ajuda. Ainda assim, o setor na Europa tem conseguido voar entre as dificuldades e valoriza cerca de 17% desde o início do ano, segundo o índice Stoxx Europe Airlines.

O ministro das Infraestruturas e Habitação, Miguel Pinto Luz (D) acompanhado pelo ministro de Estado e das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento (E) fala aos jornalistas após Reunião do Conselho de Ministros, nas novas instalações no Campus XXI em Lisboa, 10 de julho de 2025. MIGUEL A. LOPES/LUSA
Das sinergias à gestão: os argumentos que valorizam a TAP

Se aquelas contingências podem penalizar o valor a oferecer pelos interessados, o Governo também aponta argumentos que fazem da TAP uma noiva atrativa. Um deles é o facto de a companhia portuguesa ser uma das últimas de média dimensão na Europa que ainda não pertencem a um grande grupo.

O Executivo aponta para um elevado potencial de sinergias. Considerando um grupo de quatro aquisições feitas nos últimos anos no setor e as receitas de 4,2 mil milhões da TAP em 2024, é apontado que uma concentração envolvendo a transportadora portuguesa venha a gerar, em média, cerca de 300 milhões de euros de sinergias por ano.

Apesar de no passado o primeiro-ministro ter defendido uma venda a 100%, o Governo optou por uma venda minoritária, que reduz o risco político de a operação ser chumbada no Parlamento – o Chega já afirmou que vai pedir a apreciação do decreto-lei de privatização – ou ser revertida no futuro.

Vender menos de 50% também poderá trazer um número maior de interessados. Para o ministro das Infraestruturas, o modelo escolhido “permite ofertas de investidores de fora da União Europeia”, uma vez que a legislação comunitária impede que as companhias aéreas sejam maioritariamente detidas por acionistas de fora do bloco.

O Governo acena ainda com outros argumentos. “A intenção do Governo é permitir a criação de sinergias através da atribuição de um papel relevante na gestão e requerendo maioria alargada (Estado e parceiro) para decisões críticas”. A relação será definida através de um acordo parassocial que dá ao investidor o poder de gestão e ao Estado a última palavra em decisões estratégicas para o interesse nacional como as rotas ou a localização da sede.

Uma última cenoura: a possibilidade de uma segunda fase de privatização, com a qual o Executivo não se compromete, mas em que dará direito de preferência a quem ficar como acionista.

Muita água ainda irá correr debaixo do moinho até os 49,9% (dos quais 5% reservados para os trabalhadores) mudarem de mãos. O decreto-lei de privatização aprovado esta quinta-feira terá ainda de ser promulgado pelo Presidente da República. Após a publicação em Diário da República, seguem-se dois meses para os candidatos manifestarem o seu interesse.

Dentro de duas semanas será aprovado o caderno de encargos que detalhará os critérios da operação, que assume o figurino de uma venda direta. Depois haverá a apresentação de propostas não-vinculativas, seguem-se as vinculativas e por fim uma fase de negociação final com um ou mais candidatos.

Certo é que os candidatos terão de ser transportadoras aéreas de dimensão relevante e robustez financeira. Fundos de investimento só serão aceites em consórcios liderados por companhias de aviação.

Na calha estão já três grupos: IAG, Lufthansa e Air France – KLM, que inclusivamente já reuniram com o Governo sobre a operação.

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