Generalny remont Berlina-Hamburga: Gdzie pojawiają się problemy i co będzie kosztowne

Za nieco ponad dwa miesiące Deutsche Bahn rozpocznie swój kolejny duży projekt: 280-kilometrowa, intensywnie użytkowana trasa między Berlinem a Hamburgiem zostanie całkowicie zamknięta i wyremontowana na dziewięć miesięcy, począwszy od sierpnia. DB poinformowało w tym tygodniu, że przyznano już ostatnie kontrakty na realizację głównego placu budowy. „Nic nie stoi na przeszkodzie, aby rozpoczęcie generalnego remontu odbyło się zgodnie z planem 1 sierpnia.”

Jednak nie wszystko idzie zgodnie z planem, a w ogólnej koncepcji renowacji również widać cięcia. Przykładowo, potwierdzona w listopadzie modernizacja linii poprzez wdrożenie nowoczesnego i ogólnoeuropejskiego systemu sterowania pociągiem ETCS została na razie odroczona, do początku lat 30. XXI wieku. „W tym momencie floty działające na linii mogą zostać przekształcone w pojazdy obsługujące ETCS. Pozwoli to uniknąć skomplikowanego i kosztownego duplikowania sprzętu” – czytamy w oficjalnym oświadczeniu. Wydaje się jednak, że opóźnienie ma także inne przyczyny.

Pracownik znanej firmy zajmującej się infrastrukturą kolejową Spitzke, która po remoncie Riedbahn również bierze udział w projekcie Hamburg-Berlin, niedawno podczas prezentacji dla przedsiębiorców podał inne powody: Siemens, który oferuje ETCS, po prostu nie ma już większych możliwości i nie złożył oferty. Z tego powodu liniowy system Hitachi zostanie teraz ponownie zainstalowany, a następnie wymieniony – poinformował. Pisemna prezentacja była krótko dostępna w Internecie, ale została później usunięta. Dokument jest dostępny dla RND.

W odniesieniu do Hamburga-Berlina stwierdzono: „Zgodnie z obecnym stanem planowania i przygotowania inwestycji nie będzie przeprowadzany żaden generalny remont, lecz jedynie rozszerzona konserwacja z odizolowanymi punktami przejść granicznych w formie złagodzonej”.

Wielu z niepokojem przygląda się planowi objazdu. Podczas gdy pociągi dalekobieżne między Hamburgiem a Berlinem będą nadal kursować bezpośrednio (choć o 45 minut dłużej przez Stendal i Uelzen), transport lokalny będzie musiał korzystać głównie z autobusowej komunikacji zastępczej podczas prac remontowych. To zabiera dojeżdżającym do pracy czas.

Również transport towarowy jest całkowicie zależny od kolei. „Wiele naszych pytań nadal pozostaje bez odpowiedzi” – krytykuje Peter Westenberger, dyrektor zarządzający stowarzyszenia Freight Railways Industry Association. „DB jeszcze bardziej zmniejszyło wolumen budowy zamknięcia XXL. Pozostaje dla nas zagadką, w jaki sposób Deutsche Bahn uzasadnia długie, dziewięciomiesięczne zamknięcie”.

W tym czasie ruch towarowy zostanie przekierowany na odcinku setek kilometrów. Niektóre z tych tras objazdowych są również w złym stanie. „Nie ma też pojęcia, jak kierować ruchem drogowym w przypadku incydentu na trasie objazdu” – skarży się Westenberger. Całkowite zamknięcie spowodowałoby straty ekonomiczne wynoszące miliony euro dla wszystkich kolei.

Zaledwie kilka dni temu monachijski Instytut Ifo opublikował badanie autorstwa eksperta ds. kolei Felixa Berschina, o którym jako pierwszym poinformował Der Tagesspiegel. Berschin przejrzał liczne raporty dotyczące kolei i doszedł do wniosku: Miliardy dolarów, jakie rząd federalny wydał na Deutsche Bahn, przyniosły mniejszy postęp w renowacji sieci kolejowej, niż oczekiwano. Zamiast tego skorzystała przede wszystkim branża budownictwa kolejowego. Liczba zainstalowanych zwrotnic, torów itp. wzrosła o dobre 20 procent między 2011 a 2024 rokiem, ale rząd federalny musiał zainwestować w 2024 roku czterokrotnie więcej niż w 2011 roku.

Pracownik Spitzke dostrzega również brak równowagi: kolej ograniczyła własne możliwości planowania i zarządzania budową, co powoduje brak przeszkolonego personelu i dogłębnej wiedzy. DB InfraGo obecnie przyznaje kontrakty wyłącznie na podstawie ceny. Jednocześnie jest tyle przetargów, że firmy budowlane nie są w stanie ich obsłużyć. „Nie ma już prawdziwej konkurencji. W rezultacie projekty budowlane są coraz częściej oferowane po wygórowanych cenach”.

Pracownik jest przekonany, że sytuację tę można zmienić tylko wtedy, gdy firmy będą planować długoterminowo i odpowiednio zwiększać zatrudnienie. „Rozwiązaniem jest zawieranie przez kolej umów o współpracy z partnerami wdrażającymi w ramach wieloletniego okresu planowania”.