Lotnictwo: Trochę inny program

Liczne negocjacje są zazwyczaj przerywane tylko wczesnym popołudniem, kiedy myśliwce wykonują swoje pokazy lotnicze wśród ogłuszającego hałasu – wszelka komunikacja jest wtedy niemożliwa. Przed i po, omawiane są, podpisywane i odpowiednio celebrowane główne kontrakty, omawiane są kolejne programy samolotów i prowadzone są negocjacje z dostawcami. Co dwa lata branża lotnicza spotyka się na tydzień w połowie czerwca na Paris Air Show – jest to zdecydowanie najważniejsze wydarzenie w roku dla branży. Ogromny targ, który odbywa się na lotnisku Le Bourget na północnych przedmieściach Paryża.

Tegoroczny Le Bourget Air Show różni się od samego początku. „Rzeczy, o których myśleliśmy, że nie mogą się wydarzyć, wydarzyły się” – tak opisuje to dyrektor generalny Airbusa Guillaume Faury. I nie odnosi się nawet do katastrofy Boeinga 787 linii Air India, ale raczej do już niezwykle burzliwej sytuacji w branży. Katastrofa w Ahmadabadzie, w której w zeszły czwartek zginęło prawie 300 osób, miała swoje konsekwencje: dyrektor generalna Boeinga Kelly Ortberg i Stephanie Pope, szefowa Boeing Commercial, odwołały swoje wizyty w Paryżu, a firma odwołała większość swoich wydarzeń. GE Aerospace, producent silników 787, również w dużej mierze wycofał się i przełożył, między innymi, ważną konferencję inwestorów. Katastrofa mocno ciąży opinii publicznej – nawet jeśli jej przyczyny nie są jeszcze jasne.

Co Faury miał na myśli mówiąc o rzeczach, które nie mogą się wydarzyć: przede wszystkim cła nałożone obecnie przez USA na import, które już rozpoczęły swoją destrukcyjną pracę w branży. Lotnictwo jest wolne od ceł od 1979 r. i to właśnie ta okoliczność doprowadziła do powstania zróżnicowanej, globalnej sieci wysoce wyspecjalizowanych dostawców i producentów, z której wszyscy do tej pory tak wiele skorzystali. Faury niedawno zasugerował, że sektor mógłby jakoś żyć z cłami w wysokości 10 procent, jeśli to konieczne. Ale na Paris Air Forum, konferencji poprzedzającej targi, spotkał się z negatywną reakcją. „Absolutnie nie” jest to do przyjęcia, powiedział Olivier Andriès, dyrektor generalny francuskiej grupy technologicznej Safran. A Arjan Meijer, dyrektor generalny Embraer Commercial Aircraft, poprosił o spojrzenie na to, co wywołały obecne tymczasowe cła: czysty chaos, w którym wszyscy próbują zminimalizować obciążenie za wszelką cenę.

Transformacja produkcji, która od dziesięcioleci jest tak międzynarodowa i opiera się na niezwykle wysokim poziomie podziału pracy, jest niemożliwa nawet w średnim okresie. Część silnika lub podwozia jest często wielokrotnie transportowana przez granice w trakcie produkcji. Jak często faktycznie naliczane są cła? Zamiast optymalizacji, w tej chwili skupiamy się bardziej na tym, jak branża może ograniczyć szkody. I jak może jakoś przekonać rząd USA do zwolnienia lotnictwa z przyszłych ceł. Jeden argument: dzięki Boeingowi, GE i innym jest to jedna z niewielu amerykańskich branż, która osiągnęła bardzo wysoką nadwyżkę w handlu zagranicznym. Cła, zwłaszcza prawdopodobne cła odwetowe, zaszkodziłyby USA bardziej niż reszcie świata, twierdzi dyrektor generalny Airbusa Faury.

Wyglądało to tak, jakby najgorsze problemy z łańcuchem dostaw, które poważnie utrudniają Airbusowi, Boeingowi i producentom silników rozkręcanie produkcji, zostały przezwyciężone. Ale sektor ledwo zaczął się odradzać, gdy zaczyna się kolejny kryzys (celny). A nawet bez nich wciąż jest wystarczająco dużo problemów: na przykład Airbusowi brakuje wielu silników do rodziny A320neo, a w długodystansowych samolotach A350 brakuje obecnie toalet. Producenci siedzeń regularnie wywołują napady złości wśród szefów niektórych linii lotniczych, ponieważ po prostu nie dostarczają tego, co uzgodniono. Wydaje się, że zawsze brakuje jakiejś części, nawet chipa z Chin do pokładowego systemu rozrywki.

Ten rok jest również inny, ponieważ wielka polityka zaznaczyła swoją obecność, i to nie tylko w kwestii taryf. Lotnictwo zawsze było pod wpływem wielkiej polityki – duże kontrakty są często powiązane z wizytami państwowymi. Ale nigdy wcześniej geopolityka nie miała tak silnego wpływu jak teraz. Airbus jest pewien, że Qatar Airways niedawno kupiło 160 samolotów dalekodystansowych od Boeinga, głównie dlatego, że pasowały do ​​politycznego krajobrazu, zwłaszcza w świetle wizyty prezydenta USA Donalda Trumpa w Katarze. Nawiasem mówiąc, linia lotnicza planuje kupić kilkadziesiąt kolejnych samolotów, być może od Airbusa.

Z drugiej strony, Airbus może wkrótce skorzystać z delikatnej presji politycznej za kulisami, gdy Polskie Linie Lotnicze LOT zdecydują, kto dostarczy 80 nowych samolotów krótkodystansowych: Airbus czy brazylijski producent Embraer. LOT faktycznie już lata wieloma samolotami Embraer i najwyraźniej jest z nich zadowolony. Jednak obawy o brak solidarności z europejskim lotnictwem mogą ostatecznie doprowadzić LOT do złożenia zamówienia u Airbusa.

Chiny powinny były zamówić dużą liczbę nowych samolotów dawno temu, tylko po to, aby zastąpić obecne. Ale prawie na pewno nie będzie dużego zamówienia w Le Bourget. Źródła branżowe twierdzą, że chiński rząd chce pozostać w cieniu podczas negocjacji nowej umowy handlowej i nie antagonizować strony amerykańskiej dużym zamówieniem dla Airbusa. Umowa handlowa, jeśli dojdzie do skutku, mogłaby być nawet powiązana z dużym zamówieniem na odrzutowce Boeinga; w końcu niewiele towarów handlowych jest tak spektakularnie widocznych jak nowe samoloty. Chociaż Airbus nie odszedłby z pustymi rękami w tym scenariuszu, musiałby jeszcze trochę poczekać.

Istnieje realne niebezpieczeństwo, że linie lotnicze będą musiały tworzyć floty, które nie są dla nich idealne, ale spełniają cele polityczne. Byłoby to dalsze rozwinięcie maksymy przede wszystkim wzmacniania krajowych firm w sektorze obronnym, nawet jeśli czasami nie mają najlepszych produktów w sektorze obronnym lub w sektorze cywilnym.