A Europa está debatendo aumentar o tempo de atraso pelo qual as companhias aéreas devem compensar os passageiros para até 12 horas.

O debate sobre a extensão do horário exigido para as companhias aéreas compensarem os passageiros por atrasos graves retorna a Bruxelas. O primeiro item da pauta da reunião do Conselho de Transportes da UE em Luxemburgo, em 5 de junho, é a reforma legislativa para aumentar o limite legal para que os passageiros recebam indenização quando seu voo sofrer atraso de duas a dez horas. A proposta, paradoxalmente, baseia-se na alegação de que beneficiaria os consumidores porque visa desencorajar as companhias aéreas a cancelar voos quando observam um atraso de mais de três horas. Mas associações de consumidores e escritórios de advocacia apontam que isso será prejudicial aos viajantes.

De acordo com a regulamentação atual (EU261) , os passageiros têm direito a uma indemnização após um atraso de 3 horas, sendo que o valor varia consoante a distância até ao destino em quilómetros. Isso foi determinado no caso Sturgeon, uma ação coletiva contra a Air France e a Condor, na qual o TJUE decidiu em 2009 que os passageiros deveriam ser indenizados em caso de atraso grave, como se fosse um cancelamento. É por isso que , a partir de 180 minutos de atraso , os passageiros têm direito a ser indemnizados em 250 euros quando o destino estiver a menos de 1.500 quilómetros de distância; 400 euros para todos os voos intracomunitários com mais de 1.500 quilómetros e para todos os outros voos entre 1.500 e 3.500 quilómetros; e 600 euros quando a distância for superior a 3.500 quilômetros.

A proposta que será debatida pelos ministros dos Transportes dos 27 países da UE — Espanha estará representada pelo ministro Óscar Puente , cuja posição inicial é não apoiá-la — e que conta com o apoio das principais companhias aéreas, propõe não modificar os valores das indemnizações, mas sim aumentar de três para cinco horas o atraso necessário para receber a indemnização nas viagens entre países da UE e nas viagens com origem ou destino em países terceiros até 3.500 quilómetros; nove horas para viagens entre 3.500 e 6.000 km de distância e 12 horas para viagens acima de 6.000 km.

Esta proposta histórica é complementada pela Presidência polaca do Conselho Europeu , que é um pouco mais branda e apela ao estabelecimento de duas categorias únicas de indemnização: uma para voos com atraso superior a 5 horas quando a distância até ao destino for de 3.500 quilómetros, e outra para voos com essa distância quando o atraso for superior a 9 horas.

As companhias aéreas defendem o espírito da reforma e ressaltam que a mudança beneficiaria os passageiros, pois a ampliação do horário daria às empresas aéreas mais margem de manobra para transportar aeronaves e tripulações até o aeroporto em questão, evitando cancelamentos de voos. De acordo com cálculos da associação comercial europeia Airlines for Europe (A4E), com a modificação solicitada em Bruxelas, 70% dos voos que foram cancelados após um atraso grave no ano passado teriam sido salvos, permitindo que cerca de 10 milhões de passageiros a mais voassem na Europa.

Como isso pode ser explicado? Nas companhias aéreas, tudo funciona em cadeia. Todos os dias, eles atribuem a cada uma de suas aeronaves um mapa de rotas com as diferentes rotas que irão operar ao longo do dia. Se a companhia aérea sofrer um atraso e souber que ele excederá três horas, ela corre o risco de ter os mesmos atrasos em todos os outros voos programados para aquela aeronave naquele dia e terá que pagar indenização por todos os voos operados, resultando em enormes prejuízos para a empresa.

É por isso que as companhias aéreas argumentam, com base em números da Eurocontrol , a Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea, que com um prazo de cinco horas ou mais, 70% dos cancelamentos devido aos atrasos graves mencionados acima poderiam ser evitados. "As companhias aéreas normalmente têm aviões e tripulações de prontidão, mas nem sempre estão no local onde ocorreu o problema, então muitas vezes é preciso tempo para responder ao problema e assim conseguir recuperar os passageiros", disse Javier Gándara , presidente da Associação de Companhias Aéreas (ALA), a este jornal. Ele afirma que a mudança é claramente benéfica para os consumidores.

Nem todos, de forma alguma, compartilham dessa visão. A Associação Europeia de Consumidores (BEUC) reafirmou recentemente que a reforma proposta privaria 85% dos passageiros do direito à indenização e anularia os direitos existentes. "As regras atuais sobre indenização por cancelamento são claras e devem permanecer inalteradas", acrescentaram. Segundo um estudo da Comissão Europeia , 17 milhões de passageiros sofreram cancelamentos de voos e outros 16 milhões de atrasos durante 2018. "No entanto, apenas 38% dos que têm direito a indemnização a recebem efetivamente", argumenta o BEUC, que esta semana apresentou uma queixa a Bruxelas relativamente ao Departamento de Assuntos do Consumidor em Espanha contra companhias aéreas de baixo custo por cobrarem pela bagagem de mão .

Outras organizações também apoiam a ideia de que o que está em jogo são os direitos dos passageiros. Lucía Cegarra, especialista jurídica da Flightright , destaca que a reforma também discute a ampliação das exceções para circunstâncias extraordinárias nas quais as companhias aéreas não são obrigadas a indenizar os passageiros em caso de atraso. Os defensores desta reforma argumentam que ela poderia se traduzir numa redução nos preços dos bilhetes, estimada em apenas 1 euro por passageiro. No entanto, esta redução é mínima comparada com a perda de direitos que implicaria para os consumidores", argumenta.

Cegarra também observa que há argumentos legais pelos quais a reforma não deve prosseguir. «Em primeiro lugar, o Tribunal de Justiça da União Europeia já interpretou em diversas ocasiões que os atrasos prolongados devem ser considerados equivalentes a cancelamentos em termos de danos para os passageiros, justificando o direito à indemnização (como estabelecido no caso Sturgeon) e tem vindo a esclarecer e a refinar a aplicação do Regulamento 261/2004 há anos. Substituir esse critério por limites muito mais altos não só contradiz essa jurisprudência estabelecida, mas também pode violar o princípio da proporcionalidade e o direito à indenização efetiva reconhecido pelo próprio Regulamento 261/2004, podendo até mesmo torná-lo praticamente sem sentido, reduzindo significativamente a elegibilidade dos passageiros com direito à indenização", explica.

O advogado também afirma que a emenda "claramente" coloca os interesses econômicos das companhias aéreas acima dos direitos do consumidor. "A economia que as companhias aéreas obteriam diretamente se traduz diretamente em uma perda de proteção e confiança para milhares de passageiros na Europa", afirma.

A reunião do dia 5 de junho será decisiva para o futuro desta emenda legislativa. Se não houver consenso, o debate passará para a presidência dinamarquesa do Conselho da UE, que assumirá o lugar da Polônia em 1º de julho. Como explica Cegarra, mesmo que um acordo político fosse alcançado em breve, o regulamento não entraria em vigor imediatamente: "Após um possível acordo do Conselho, ele ainda teria que passar pelo Parlamento Europeu e um cronograma de implementação teria que ser estabelecido."

A Associação Europeia dos Direitos dos Passageiros Aéreos (APRA), da qual a Flightright é membro juntamente com outras plataformas jurídicas, já lançou uma petição na Espanha "para impedir esta reforma e defender os direitos dos passageiros aéreos". Segundo estimativas, cada problema com um voo custa a cada passageiro uma média de 366 euros .

No entanto, a indústria aérea europeia acredita que a EU261 criou uma "indústria predatória" de agências de reclamações que ganham milhões a cada ano "retendo entre 30% e 50% da indenização dos passageiros e agora defendem que as companhias aéreas não tenham tempo para transportar os passageiros ao seu destino".